|
Первым в обсуждении на пленарном заседании вопросов развития основных транспортных направлений, связывающих Европу и Азию, управления перевозочным процессом в транспортных коридорах, гармонизации транспортных систем Востока и Запада выступил министр транспорта Российской Федерации Сергей Франк. Он, в частности, сказал: Работая над реализацией намеченных четыре года назад в рамках "Критской системы" международных транспортных коридоров на российской территории, мы пришли к выводу, что она нуждается в дальнейшем логическом развитии. Логика и исторические реальности транспортного освоения евроазиатского континента, а также взвешенная оценка транспортного потенциала России подсказали более точные решения. Наши предложения по уточнению критской системы коридоров были обсуждены и одобрены на Общеевропейской конференции по транспорту в Хельсинки. Эти предложения направлены, прежде всего, на максимальное использование потенциала российских транспортных сетей как для транзита грузов между Европой и Азией, так и для обеспечения растущей российской внешней торговли.
В частности, признано перспективным развитие коридора №9, который на территории России проходит от границы с Финляндией через Санкт-Петербург на Москву и далее к границе с Украиной и Белоруссией. Теперь в состав коридора вошли также направления на юг от Москвы до Новороссийска и Астрахани. Таким образом, в состав этой коммуникации включаются железные дороги и автомагистрали южного направления, водный путь по Волго-Донскому каналу, а также морские порты на черноморском, азовском и Коридор №2 продлевается на Восток от Москвы до Нижнего Новгорода. В его состав, помимо железных дорог и автомагистралей, войдет система действующих и проектируемых терминальных комплексов в Смоленске, Вязьме, в осковском регионе, в Нижнем Новгороде. Выход к Нижнему Новгороду означает возможность эффективной стыковки через Астрахань и волжский путь с транспортными системами среднеазиатских стран СНГ. Роль этих государств на континенте постоянно возрастает, и мы не мыслим развития евроазиатской транспортной системы без сотрудничества и координации с нашими партнерами по содружеству. Нельзя не сказать и о Транссибе - естественном продолжении коридора №2 на Восток. Использование в этой коммуникации, которая способна обеспечить при евроазиатских перевозках в полтора раза меньшее транзитное время, чем морские пути, чрезвычайно привлекательно. Кроме того, этой уникальной транспортной системе, безусловно, редстоит сыграть одну из главных ролей в обеспечении перспективного социального и экономического развития огромных российских территорий. В ближайшей перспективе безусловно будет востребована и Байкало-Амурская магистраль, обеспечивающая выход на крупнейшие сырьевые источники восточной Сибири.
Сегодня транзитная транссибирская транспортная система используется не более чем на одну треть своей провозной способности. Мы вместе с коллегами из Министерства путей сообщения, Государственного таможенного комитета, других ведомств много делаем для реализации ее потенциала.
Новое направление по Волго-Донскому каналу явится естественным продолжением Критских коридоров южного и юго-восточного регионов Европы, выходящих на побережье Черного моря. Использование его для международных перевозок станет началом поэтапного открытия ряда внутренних водных путей России для пропуска судов под иностранным флагом. Наконец, в качестве самостоятельного евроазиатского транспортного коридора определена уникальная коммуникация - Северный морской путь. На российском Севере десятилетиями создавалась мощная транспортная система, которая в буквальном смысле обеспечивала жизнь огромных северных территорий. Сегодня мы имеем там ледокольный и специализированный транспортный флот, необходимые системы связи и навигационного обеспечения. Северный морской путь открыт для международного судоходства. Объем арктических перевозок составляет сейчас порядка четырех миллионов тонн в год. Между тем, этот коридор способен обеспечить перевозки, как минимум, вдвое больших объемов по кратчайшему расстоянию между портами Северной Европы в Северную Америку и страны Азиатско-Тихоокеанского региона… Россия имеет федеративное государственное устройство, и многие субъекты Российской Федерации по площади, населению и экономическому потенциалу не уступают крупным государствам. Поэтому проблема развития транспортных коридоров имеет для нас и важный региональный аспект. Планируя международные коридоры, мы не можем забывать о целенаправленном социально-экономическом развитии российских территорий. Достаточно сказать, что только в зоне коридора №9 живет и трудится 66 миллионов россиян - более 40 процентов населения нашей страны! Руководители субъектов Российской Федерации понимают, что разумное планирование транспортных коридоров обеспечит экономический рост территорий, создает новые рабочие места, оживит торговлю. Вместе с тем, они не могут допустить, чтобы развитие транспортных коридоров нанесло ущерб природе, историческому ландшафту, чтобы оно вступило в противоречие с намеченными планами регионального развития. Готовясь к нынешней конференции, мы провели серию региональных совещаний - в Нижнем Новгороде, в Сочи и здесь, в Санкт-Петербурге. Эти встречи показали, что субъекты Российской Федерации не просто разделяют концепцию евроазиатских транспортных коридоров. Они используют все свои возможности для создания благоприятных инвестиционных условий, опережая при этом федеральный центр. Они активно разрабатывают и реализуют собственные транспортные программы и проекты, которые гармонично вписываются в транспортные коридоры. Они привлекают к их реализации частный капитал, в том числе - иностранных партнеров. Такую работу ведут в Санкт-Петербурге и в Ленинградской области, в Новгороде, в Москве, в Астрахани, в Саратове, в Ярославле, в Калининграде, в других городах и регионах, а также в региональных ассоциациях Северо-Запад, Большая Волга, Сибирское соглашение и других. Российская делегация подготовила и предложит вниманию участников Конференции перечень проектов, связанных с развитием инфраструктуры транспортных коридоров на территории России. Многие из проектных предложений подготовлены по инициативе и при участии регионов. Так, например, проект модернизации порта Санкт-Петербург и строительства новых терминалов в Ленинградской области - это составная часть разработанной администрациями города и области программы транспортно-технологического обеспечения транзита через прибрежные территории Финского залива. В Нижнем Новгороде разработан комплексный проект развития создания водно-автомобильно-железнодорожного логистического терминала мощностью до 1 млн. тонн грузов в год. В Московском регионе, где пересекаются коридоры №2 и №9 и где зарождается и поглощается не менее 40% всех импортно-экспортных грузов России, разработана и реализуется комплексная региональная логистическая программа "Московский терминал". В Приморском крае в сотрудничестве с отдельными провинциями Китая разрабатывается проект транспортного коридора для развития перевозок между Китаем и Россией. Я думаю, что во время работы конференции мы услышим об этих и других проектах подробнее, и Вы сможете обсудить детали наиболее интересных для Вас предложений… С 1994 по 1997 годы объемы российской внешней торговли выросли почти на треть. Согласно имеющимся прогнозам, в ближайшие десятилетия этот рост продолжится и будет сопровождаться определенными структурными сдвигами. В частности, неизбежен рост спроса на природные ресурсы российского Севера. Уже идет подготовка ряда международных проектов по разработке соответствующих месторождений, включая деятельность в рамках соглашений о разделе продукции. А это значит, что такие коммуникации, как Северный морской путь, как Транссибирская магистраль с ее ответвлениями получат дополнительные стимулы для своего развития. Это значит, что трансконтинентальные международные коридоры будут проходить по регионам активного освоения, по территориям растущей экономики. Они будут сами способствовать этому росту, будут устойчиво функционировать благодаря стабильной ситуации на прилегающих к ним территориях. Таким образом, мы сможем внести вклад в достижение еще одной глобальной цели международного сотрудничества - выравнивание экономических условий Востока и Запада.
|
