МИФ ИЛИ РЕАЛЬНОСТЬ

Подсчеты подтвердили:

ЭКОНОМИЧЕСКИЙ ЭФФЕКТ ОГРОМНЫЙ
Сахалин практически перестанет быть островом

Сергей Шарапов,
зам. директора Гос. института
технико-экономическихизысканий
и проектирования ж.-д. транспорта

         В прошлом году министр путей сообщения поручил нам подготовить технико-экономические расчеты создания прямого железнодорожного сообщения между материком и Сахалином. Предстояло ответить на множество вопросов, используя и то, что уже наработали до нас Мосгипротранс, ОАО "Дальгипротранс", Сахалинская и Дальневосточная железные дороги, администрация Сахалинской области. И мы на эти вопросы ответили, охарактеризовав транспортную инфраструктуру материковой части прилегающего к Сахалину района и самого Сахалина, а также паромной переправы Ванино-Холмск, являющейся наиболее зависимым звеном от неустойчивых погодных условий, когда простои вагонов на станциях Ванино и Холмск достигают двух недель, приводя к порче продуктов.- Что делать? - этот вопрос волновал многих
         Необходимо было найти экономически обоснованное и технически выполнимое оптимальное решение, обеспечивающее устойчивую транспортную связь с Сахалином на долговременную перспективу. Но, прежде всего, определить перспективные объемы перевозок грузов между материком и островом. И мы пришли к заключению, что с учетом фактического состояния экономики области, тенденций ее развития объем собственных грузоперевозок Сахалина может составить в 2010 году не менее 1 млн.т, в 2015 году - не менее 2 млн.т против 0,8 млн.т в настоящее время. При благоприятном развитии внешнеэкономической деятельности России можно ожидать, что к 2015 году объем перевозок в связях острова Сахалин с Японией составит от 1,4 до 6 млн.т с учетом транзита на Западную Европу. Расчетные объемы перевозок между материком и островом были приняты нами на 2010 г. - 2,5 млн. т, на 2015 год - 3,0 млн.т.
        Освоение прогнозируемых объемов перевозок рассмотрено при условии развития транспортной сети: с использованием паромной переправы Ванино-Холмск - не только реконструированной, но и расширенной новыми паромами; морскими судами - с перегрузкой в портах Ванино, Холмск; в прямом железнодорожном сообщении, после строительства линий Селихин - Мыс Лазарева (553 км) и Погиби - Ноглики (131 км) с тоннельным (11,7 км) переходом пролива Невельского и пункта перестановки вагонов на колею 1067 мм на ст. Ноглики.
         Экономическая эффективность прямого железнодорожного сообщения зависит от объемов перевозок и может быть обеспечена при развитии международного транзита. С учетом усиления и развития железнодорожной сети Сахалинской дороги, потребность инвестиций для выполнения строительно-монтажных работ определена по стройкам-аналогам в сумме 35,1 млрд. руб., а дисконтированный срок окупаемости инвестиций от момента завершения строительных работ составит 24 года. Для таких капиталоемких и "вечных" сооружений это представляется приемлемым.
        Строительство и ввод в эксплуатацию железнодорожных линий с тоннельным (мостовым) переходом пролива Невельского оцениваются и политической, и экономической эффективностью. Это - укрепление территориальной целостности России за счет более надежной транспортной связи с центром. Это - и упрочение России в мирохозяйственной системе. Ведь Японии, в частности, предоставляется возможность транспортировать грузы по железным дорогам в направлении стран Западной Европы. Будет упрощен товарообмен между странами Европейского Союза и Азиатско-Тихоокеанского экономического сообщества.
Трансконтинентальная железнодорожная линия в 15000 км позволит, кстати, связать Токио и Лондон.
        Привлекательность транзита через территорию России очевидна. Будет достигнута более высокая скорость доставки грузов по сравнению с морским транспортом. Между портами Токио и Роттердама, например, время транспортировки сокращается на 15-18 суток. Сокращаются затраты на транспортировку. Стоимость перевозки одного 20-футового контейнера из Токио в Роттердам сократится на 523 доллара США. Грузы можно будет доставлять без перегрузок от отправителя до склада получателя. А это повысит их сохранность, снизит их стоимость для потребителя. Ведь сейчас при перевозке грузов из Японии в порты Европы выполняются четыре погрузо-разгрузочные операции!
         Подсчеты, таким образом, подтвердили: экономический эффект от создания прямого железнодорожного сообщения между материком и Сахалином - несомненный. Дополнительный приток в бюджет России от международного транзита может ежегодно составить 10-16 млрд. рублей. Будет, таким образом, качественно новая, более надежная, всепогодная связь Сахалина с материком, способная в дальнейшем с минимальными затратами осваивать дополнительный грузооборот. Сахалин практически перестанет быть островом.
        Но и это еще не все. В более интенсивное хозяйственное освоение будут вовлечены новые районы Хабаровского края и Сахалинской области. Уменьшится диспропорция в развитии транспортной сети региона, когда Байкало-Амурская железнодорожная магистраль имеет только один выход к морю - порт Ванино. Со строительством новой линии БАМ получает выход к незамерзающим портам Сахалина - Холмску, Невельску, Корсакову, а также - к лесным портам материка - Де Кастри и Мыс Лазарева. Грузопотоки будут более рационально распределяться между Транссибом и БАМом. Производственные мощности морских портов материка освободятся от перевалки грузов, следующих на Сахалин, Камчатку и в Магадан. Это позволит использовать их для обработки экспортно-импортных грузов, снизить затраты на развитие портов и подходов к ним. За счет сокращения расстояния доставки по сравнению с действующей схемой снабжения из материковых портов затраты на перевозку грузов по новой железнодорожной линии на Сахалин и дальнейшую их отправку на Магадан и Камчатку через порты Холмск и Корсаков снизятся на 18-20 процентов, а через построенный порт Ноглики - на 25 процентов.