ПОРТЫ РОССИИ СЕГОДНЯ И ЗАВТРА

         Почти два с половиной года назад один из тогдашних руководителей ОАО "Компания Усть-Луга" заверил наших читателей: "Мы наконец-то, начали в широком объеме портово-технологическое строительство. Уже в 1999 году первый терминал - угольный, возводимый на средства "Росугля", примет многотонные суда и начнет отгружать за рубеж российский уголь.
        Стоимость терминала ежегодной мощностью 8 миллионов тонн угля - 160 миллионов долларов США. А ведь за транзит из России 8 миллионов тонн угля страны Балтии берут с наших экспортеров 48 миллионов долларов. Надежное свидетельства экономической целесообразности портового строительства! Кстати, уже сейчас мы обеспечены контрактами на поставки угля из России до 2005 года. Общая же годовая мощность портово-технологического комплекса превышает 35 миллионов тонн грузов"

/ "Сегодня", 1998, № 112, с. 24/

ПОРТ В УСТЬ-ЛУГЕ - ПОТРЕБНОСТЬ ВРЕМЕНИ...

На наши вопросы отвечает
директор ОАО "Компания Усть-Луга"
Валерий Израйлит

         -Чем вызвана потребность в новом порте?
         -Многие годы, тогда еще Ленинградский Морской торговый порт был одним из самых крупных в стране. А всего их было у нас семь десятков. Ныне, после распада Советского Союза,мы располагаем всего 40 морскими портами. Но только 11 отвечают требованиям переработки экспортно-импортных грузов. Их суммарная пропускная способность оценивается не более, чем в 133 млн. тонн в год, тогда как общий грузооборот превышает 360 млн. тонн.
         Дефицит портовых мощностей неизбежно вызывает весьма ощутимый рост транспортных расходов в валюте, поскольку поставил внешнюю торговлю Российской Федерации в зависимость от зарубежных государств. Для центральной и северо-западной части европейской России он составляет свыше 50 млн. тонн за год. Зависимость от зарубежных транспортных коридоров приводит к тому, что за перевалку грузов, проходящих через порты советских прибалтийских республик и Финляндии, мы вынуждены ежегодно выплачивать за границу сотни миллионов долларов.
        -Почему этот порт строится в Усть-Луге?
        -Усть-Луга расположена по морскому ходу всего в 130 км от С.-Петербурга. Здесь возможна круглогодичная эксплуатация порта с очень коротким периодом ледокольной проводки судов. Естественная глубина причальной акватории позволяет обойтись прорытием подходного канала длиной всего 3,7 км, тогда как Морской канал на подходе к Петербургу почти в десять раз длиннее. Это позволит по окончании уже первой очереди строительства порта принимать суда дедвейтом до 75, а при завершении дноуглубительных работ и до 100 тыс. тонн, что значительно снизит стоимость фрахта для грузовладельцев. Важно и то, что практически нет ограничений дальнейшему расширению береговых территорий для формирования производственных и складских зон порта. Наконец - близость гатчинского железнорудного узла, достаточная мощность которого значительно разгрузит товарные станции северной столицы от транзитных перевозок.
         -Как далеко уже продвинулось строительство порта?
        -К проектной реализации идею сооружения порта приступили в 1992 году, строительные работы начались в феврале 1997 года. К настоящему времени почти готов 70-метровый причал, открытие которого намечено на сентябрь, и угольный терминал, вводимый в эксплуатацию в первом квартале 2001 года.
        -Кто финансирует стройку?
        -Важнейшие объекты нового порта, также как подходной морской канал и железнодорожная ветка, на все 100 процентов будут в собственности государства. Оно и должно обеспечить капиталовложения. На правительственном уровне создана генеральная дирекция государственного заказчика, осуществляющая общее руководство реализацией проекта и контроль за его исполнением. Государственная поддержка подкреплена указами Президента Российской Федерации, постановлениями и распоряжениями правительства о первоочередных мерах по возрождению морского торгового флота России. Строительству придается не региональное, а федеральное значение. Налоги по экспортным тарифам на ввозимые энергоносители в значительной мере переходят на сооружение нефтепровода, нефтяных и угольных терминалов.
        Однако общие экономические трудности не позволяют правительству все расходы по Усть-Луге принять исключительно на себя. Роль заказчика-застройщика возложена на созданное ОАО "Компания Усть-Луга", обладающее полномочиями принимать самостоятельные решения по финансированию проектирования, строительства и будущей эксплуатации порта с привлечением помимо государственных также и частных инвестиций. В число акционеров общества входят: правительство Ленинградской области, Октябрьская железная дорога, ОАО "Объединенная финансово-промышленная компания", другие юридические и частные российские и иностранные инвесторы. "Компанией Усть-Луга" учреждены 15 открытых акционерных обществ, призванных организовывать строительство отдельных объектов общепортовой инфраструктуры в соответствии с профилем своей специализации. Хочу подчеркнуть, что это первый в нашей стране случай строительства крупного морского многофункционального порта на частные средства.
        -Согласно проекту мощность порта Усть-Луга составит 35 млн. тонн в год. В прошлом году Петербургский морской порт переработал его меньше. Возможна ли конкуренция обоих портов?
        -У порта в Петербурге трехвековая история и высокий потенциал возможностей. Но даже при их полном использовании Усть-Луга будет принимать избыточные грузопотоки. Кроме того, у нас есть преимущество - новейшие технологии и оборудование, средства экологической защиты. Здоровая же конкуренция не повредит ни тому, ни другому порту, а соревнование в качестве услуг и размере оплаты за них только поможет грузовладельцам, в конечном счете - всем потребителям товаров путем снижения цен.