СЕВЕРНЫЙ МОРСКОЙ ПУТЬ

Прогнозы вполне реальные

О том, каким будет транзитный грузопоток
по Северному морскому пути, - заметки Льва Радченко -
начальника отдела Ассоциации "Северо-Запад"

        В ходе Конференции пользователей Северного морского пути в Осло в ноябре 1999 года было видно, что международные судоходные компании, несмотря на интерес, проявляемый к его развитию, по-прежнему с большой долей скепсиса относятся к идее использования своих флотов для транзитных перевозок по этой магистрали. Исходя из наших и иностранных источников наиболее реальный грузообразующий потенциал между Европой и севером Дальнего Востока, а также между Европой и северной частью тихоокеанского побережья Северной Америки, включающий только наиболее значительные виды грузов, ориентировочно ежегодно определяется в 6,8 млн. тонн в восточном направлении и 2,8 млн. тонн в западном. Но этот прогноз не учитывает сезонный характер транзита по Северному морскому пути.
         Другим способом определения потенциала транзитных грузоперевозок является анализ существующего грузопотока через Суэцкий канал, комбинирование статистических данных по странам происхождения и доставки различных типов грузов. Это исследование было проведено в рамках программы INSROP. В результате определено, что металлы и минеральные удобрения преобладают среди потенциальных грузов, идущих в восточном направлении. А основным экспортером для потенциальных транзитных грузов по Северному морскому пути является Россия, Китай же - основным импортером. Исследователи пришли к заключению, что по Северному морскому пути могут перевозиться ежегодно 14 млн. тонн металла и 6 млн. тонн минеральных удобрений. Не исключено, однако, что эти цифры завышены. Другие потенциальные грузы восточного направления менее значительными, это - зерно, руда, рыба. Что касается грузов западного направления, то им может стать экспорт китайского угля. Объемы его транзита находятся в зависимости от цены угля на мировом рынке. В 1997 году через Суэцкий канал его прошло 4, 03 млн. тонн.
        Объем грузов с западного побережья Северной Америки также может быть впечатляющим. Я имею ввиду уголь, древесину и зерно. Данные 1997 года по экспорту с западного побережья Канады в страны северо-запада Европы включают в себя 4,1 млн. тонн угля и 1 млн. тонн бумажной массы, В настоящее время они перевозятся через Панамский канал.
        Экспорт с западного побережья США имеет к Северному морскому пути меньшее отношение. Наиболее существенным видом груза является зерно, экспортируемое из Портланда и Сиэтла в Россию и Европу. Других возможных видов грузов, помимо навалочных, довольно мало, поскольку грузы в контейнерах считаются для Северного морского пути неподходящими. Однако, согласно уже названным мною исследованиям, импорт автомобилей в страны северо-запада Европы - особенно из Японии - мог бы также стать грузом для Северного морского пути (учитывая, тем более, размеры используемых для перевозки автомобилей судов), хотя серьезным препятствием могут стать строгие требования по регулярности доставок.
        Значительный потенциал имеется также в отношении осуществляемого в настоящее время из Норвегии в Китай экспорта удобрений. Норвежский экспортер Hydro Agri , который транспортирует удобрения в Китай с заводов Glomfjord и Porsgrunn, проявил активную заинтересованность в использовании этого маршрута.
        По сравнению с другими возможными грузами, перевозка по Северному морскому пути удобрений является, пожалуй, наиболее подходящей для крупнотоннажного транзита благодаря как своему географическому положению, объемам грузов, размерам судов, так и не в последнюю очередь своей стабильности.
        Транзитным грузом, очень небольшим по объему, дорогостоящим и возможно наиболее спорным является ядерное топливо. Речь идет о переработанном японском ядерном топливе и об остеклованных высокорадиоактивных отходах с перерабатывающих заводов в Великобритании и Франции, которые перевозятся обратно в Японию, на атомные электростанции. С точки зрения атомной энергетики, помимо сокращения расстояния, использование Северного морского пути имеет и другие явные преимущества. Подобные перевозки до настоящего времени часто осуществлялись по очень удаленным маршрутам, чтобы сократить количество стран, чьи территориальные воды пересекаются. В случае использования Северного морского пути это будут лишь Норвегия, Россия и США (Аляска). Существующие в настоящее время для транспортировки по Северному морскому пути ядерного топлива высокие тарифы вряд ли станут серьезным препятствием. По предварительным оценкам в течение ближайших 15 лет потребуется 15-30 рейсов с отходами ядерного топлива в восточном направлении, а также дополнительные рейсы с переработанным ядерным топливом.
        В программе INSROP определены также те типы грузов, которые не подходят для транспортировки по Северному морскому пути. Поскольку ледовая ситуация непредсказуема, частые задержки неизбежны даже при ледокольном сопровождении. Практически это делает невозможной перевозку грузов в контейнерах, грузы которых перевозятся точно по расписанию. Другими проблемами, которые также могут особенно сказаться на перевозках в контейнерах, является риск замерзания чувствительных грузов и то, что между Мурманском и Японией нет каких-либо портов с существенным по объему оборотом контейнеров. Еще одним фактором, сужающим круг возможных для транспортировки по Северному морскому пути грузов, являются ограничения по осадке и ширине используемых здесь судов.
        Итак, как прогнозируется будущее объемов транзитных грузопотоков по Северному морскому пути?
        Предполагается, что годовой объем транзитных грузов к 2005 году достигнет 300000-500000 тонн. В более долгосрочном плане, к 2015 году, это - почти полное использование транзитного потенциала трассы с достижением 5-6 млн. тонн грузов в восточном направлении и 2-3 млн. тонн грузов в западном. При условии, конечно, постоянного обеспечения для ледовой проводки достаточных мощностей - грузопотоки вполне реальные.