НА ЗЕМЛЕ И В НЕБЕСАХ

Транссибирскому тракту - новую систему организации

НА ЗЕМЛЕ И В НЕБЕСАХ

Дороги - наше будущее

О том, как создаются магистрали, по которым идут
транзитные потоки, рассказывает Николай Серегин,
первый заместитель генерального директора Росавтодора

      -Что предпринимается для интеграции дорог России в единую международную транспортную инфраструктуру?

      -Интеграция сети международных дорог России предусматривает формирование автодорожных маршрутов по исторически сложившимся направлениям перевозок; кратчайших маршрутов, обеспечивающих максимальную эффективность таких перевозок; международных дорог Евро-Азиатской системы магистралей, в том числе трансъевропейских коридоров.

      Благодаря максимально выгодному транзитному положению России, за последние годы рост объемов международных автотранспортных связей ежегодно составлял в среднем 12-15 процентов. А число транспортных средств, пересекающих нашу границу со странами Европейского сообщества, увеличивается на 10-15 процентов. Изменилась и структура транспортного потока, в котором начала возрастать доля тяжелых грузовиков и автопоездов.

      Вместе с тем, технический уровень ряда автомобильных дорог в составе международных маршрутов не соответствует требованиям, предъявляемым к автомагистралям международного значения. Возросло число участков на подходах к крупным городам с высокой интенсивностью движения, на которых систематически образуются автомобильные заторы. Многие участки на значительном протяжении проходят по застроенной территории, имеют недостаточную ширину проезжей части и обочин, отсутствуют разделительные полосы и транспортные развязки в разных уровнях на пересечениях железными и автомобильными дорогами с высокой интенсивностью движения.

      Подъем в ближайшие годы российской экономики вызовет рост автомобильных перевозок, повысится нагрузка на дорожную сеть, в первую очередь - на дорогах, обеспечивающих международные и межрегиональные связи. Поэтому в подготовленном Росавтодором проекте национальной программы совершенствования и развития сети автомобильных дорог Российской Федерации на период до 2010 года предусмотрено создание в России современной дорожной сети, адекватной дорожной сети развитых стран Запада.

      -Как используется транзитное положение России для доставки грузов в направлении Европа - Россия - Кавказ, Европа - Россия - Центральная Азия?

      -По территории Российской Федерации проходит три панъевропейских транспортных коридора. Два из них уже сейчас выполняют роль маршрутов, связывающих Европу с центром Азиатского континента и Закавказьем при полном отсутствии или минимальном количестве перевалочных пунктов на Балтийском, Каспийском и Черном морях. Это существенно снижает сроки пребывания груза в пути, уменьшает стоимость перевозок за счет исключения промежуточных погрузочно-разгрузочных операций.

      Уже подготовлены предложения по развитию транспортных коридоров на Восток (Екатеринбург, граница Китая) и в направлении на Черное (Новороссийск) и Каспийское (Астрахань) моря. Это позволит продолжить развитие международных транспортных связей между европейскими странами и государствами Закавказья, Центральной и Юго-Восточной Азии с учетом долгосрочных интересов государств этих регионов.

      При обслуживании транспортных связей Центральной Европы и в особенности Северной, кратчайшие маршруты проходят по территории Российской Федерации. Использование же транспортных сетей в рамках проекта ТРАСЕКА приведет к увеличению стоимости перевозок. Тем не менее, при содействии ЕС, ЕЭК, ООН и ЭСКАТО ООН формируется коридор вдоль западной границы России по направлению "север-юг", реализуются проекты Виа-Балтика, ТРАСЕКА и Шелковый путь. И это несмотря на то, что транспортные коммуникации России по направлению Европа-Азия включены в евроазиатские системы международных железнодорожных и автодорожных маршрутов и панъевропейских транспортных коридоров, обеспечивают сокращение расстояния перевозок и времени доставки грузов и пассажиров, являются более конкурентоспособными по экономическим показателям.

      Российским дорожным агентством совместно с другими транспортными ведомствами предпринимаются меры, направленные на привлечение международных перевозчиков для использования российской транспортной инфраструктуры. Внесены поправки в Соглашение о международных европейских автомагистралях, предусматривающие развитие на территории России системы международных европейских дорог категории "Е", обеспечивающих развитие дорожной сети на восток и связь через нашу территорию стран Западной Европы с государствами Средней Азии. Предварительно эти вопросы были проработаны с государствами-участниками СНГ в рамках деятельности Межправительственного совета дорожников СНГ. Новые автодорожные маршруты одобрены генеральным секретарем ООН. На межправительственном уровне подписан Протокол о международных автомобильных дорогах Содружества Независимых Государств.

      -Еще три года назад, на Общеевропейской конференции в Хельсинки, было признано, что продление международных коридоров от Москвы позволит создать уникальные условия для функционирования сбалансированной по техническим и эксплуатационным параметрам Евроазиатской интермодальной транспортной системы. Что сделано и делается в этом направлении?

      -Конференция подтвердила экономическую целесообразность для Евроазиатского континента использования транспортных сетей России и сопредельных государств в сообщениях между Европой и Азией. Прежде всего, с такими странами, как Иран, Монголия, Китай, Индия, Северная и Южная Корея, Япония. Причем, конечно же, и в определении конкретных путей дальнейшего развития единых и интегрированных транспортных систем.

      Несколько опережающими темпами шла интеграция автомобильных дорог России в Европейскую систему международных автомобильных дорог. В настоящее время на территории России функционируют три из десяти панъевропейских транспортных коридоров, практически полностью сформирована сеть международных автомобильных дорог "Е", в российской части имеющая протяженность свыше 16 тыс. км.

      После 48-й сессии Экономической и социальной комиссии для Азии и Тихого океана (ЭСКАТО) ООН был утвержден комплексный проект по развитию инфраструктуры наземного транспорта в Азии (АЛТИД). Он пользуется поддержкой ряда государств СНГ, среди которых - Азербайджан, Армения, Казахстан, Кыргызстан, Таджикистан, Туркменистан и Узбекистан. В рамках Межправительственного совета дорожников СНГ и программы АЛТИД подготовлен маршрут Европа-Азия через территорию России. Предложения российской стороны поддерживаются рядом азиатских государств-участников СНГ и в настоящее время ведутся совместные исследования по проработке альтернативного проектам ТРАСЕКА и Шелковый путь маршрута и экономическому обоснованию его преимуществ.

      Российская Федерация приступила к разработке национального плана, предусматривающего реализацию целей, которые ставит ЭСКАТО ООН перед участниками проекта АЛТИД. В нем также уделяется значительное внимание развитию и совершенствованию маршрутов в составе транспортного коридора Европа - Азия с использованием сетей автомобильных дорог, связывающих Россию с Казахстаном, Монголией, Китаем, Корейским полуостровом. Проводимые в настоящее время исследования позволят определить оптимальные и взаимовыгодные для транзитных перевозок маршруты международных автомобильных дорог.

      Еще в ноябре 1998 года Российская Федерация направила в Секретариат ЭСКАТО ООН, а в январе 1999 года подтвердила свои предложения о включении российских участков автомобильных дорог в международную сеть Азиатских шоссейных дорог. Маршруты разрабатывались в соответствии с предложенными ЭСКАТО принципами формирования международной сети "А", техническими характеристиками дорог, с учетом сохранения и развития исторически сложившихся транспортных связей между странами региона и отвечают интересам всех государств, охватываемых проектом. В числе этих маршрутов следует выделить четыре основных, связывающих Российскую Федерацию, государства Средней Азии, Китай, Монголию и Корейский полуостров:

      Граница Беларуси - Москва - Самара - Челябинск - Омск - Новосибирск - Красноярск - Иркутск - Чита - Хабаровск - Владивосток. Эта трансконтинен-тальная широтная автомагистраль по оси южной полосы расселения Сибири и Дальнего Востока имеет 13 ответвлений.

      Курск - Воронеж - Саратов - Озинки. Маршрут обеспечивает кратчайшую связь Казахстана с Украиной и Центральной Европой. Имеет выход на Азиатские магистрали.

      Каменск - Шахтинский - Волгоград - Астрахань - граница Казахстана. Маршрут обеспечивает связь Казахстана и сопредельных с ним государств Центральной и Южной Европы. Имеет выходы на магистрали Азиатской сети.

      Выборг - Санкт-Петербург - Москва - Волгоград - Астрахань - Махачкала - граница Азербайджана. Маршрут обеспечивает связь государств Закавказья и Средней Азии с Северной Европой. Имеет выходы на одну из основных магистралей Азиатской сети.

Вопросы задал
Анатолий Степанов

НА ЗЕМЛЕ И В НЕБЕСАХ

Полярной авиации - быть!

Борис Бузинник,
проректор Академии
гражданской авиации

      Пустые, брошенные поселки. Закрытые горно-обогатительные комбинаты, прииски, рудники. Население, ставшее, с одной стороны, ненужным Северу, а с другой - не имеющее возможности переехать на иное место жительства...
      В таком тяжелом положении находится и транспорт Севера. Из всех его обширных регионов, пожалуй, толькоБаренцево-Балтийский (Ленинградская, Мурманская, Архангельская области, Карелия) имеет в своей экономике все виды транспорта: железнодорожный, автомобильный, морской, речной, авиационный. В ряде же регионов воздушный транспорт - единственный и прекращение его деятельности означает, по сути, разрыв территориальной целостности России.
      В течение нескольких десятилетий создавалась и реконструировалась в северных регионах наземная база воздушного транспорта. Построены, оснащены и находятся в эксплуатационном состоянии аэропорты в Мурманске, Архангельске, Амдерме, Салехарде, Тикси, Певеке, Черском, Чокурдахе, Анадыре, Норильске, Якутске. Они способны принимать самолеты типа Ту-154, а некоторые являются запасными для Ил-62. Находятся эти аэропорты в эксплуатационном состоянии. И нельзя допустить, чтобы они потеряли свою пригодность.
      Основная причина кризисного состояния воздушного транспорта Арктики и Крайнего Севера - тяжелое экономическое положение страны. Но повинна в том и его разрозненность. Поистине, дитя у семи нянек - нескольких региональных управлений: Северо-Западного, Архангельского, Коми, Западно-Сибирского, Красноярского, Якутского, Магаданского. Не потому ли воздушный транспорт полярных районов - самый невыгодный экономически, самый сложный по эксплуатации. В том числе и по обеспечению безопасности полетов?
      Специалистами нашей Академии на основе сравнительного анализа существующей воздушно-транспортной системы Баренцева региона России и зарубежных компаний, особенно скандинавских стран, разработаны новые принципы стратегического планирования организации воздушно-транспортной системы этого региона. Эффективное функционирование воздушно-транспортной системы Арктики и Крайнего Севера предусматривается в условиях рыночной экономики, учитывающей особенности приватизации в России авиационных предприятий.
      Мы убеждены, что самое рациональное - создать РАО "Полярная авиация" - государственную компанию со смешанным капиталом и контрольным пакетом акций у государства. Передача ему всех воздушных судов, авиапредприятий, аэропортов, авиационно-технических баз северных территориальных управлений воздушного транспорта позволит сосредоточить наши усилия, опыт, заботу и ответственность о воздушном транспорте Севера, как говорится, в единых руках. Для этого следует привлечь капитал таких крупных компаний как РАО "Газпром", нефтяная компания "Лукойл", РАО "Норильский никель", предприятия горно-металлургического комплекса, другие крупные предприятия и организации Севера.
      В авиапредприятиях РАО надо сосредоточить самолетно- вертолетный парк. Это наиболее приемлемый для Севера АН-24, ИЛ-18, АН-26, АН-30, АН-70, АН-10, АН-12. Целесообразно, на наш взгляд, возобновить мелкосерийное производство наиболее подходящего, незаменимого для Севера самолета типа ИЛ-14 на колесном и лыжном шасси (аналогично мелкосерийному производству в США самолета СИ-130 "Геркулес" для Арктики и Антарктики), гидросамолетов, а также дирижаблей, которые могут стать незаменимыми и экономически выгодными при разгрузке морских транспортов, перевозке крупногабаритных грузов для горняков, нефтяников, геологов, газодобытчиков (если вертолеты-краны способны осуществлять перевозку грузов массой до 25 тонн, то дирижабли - до 50-100 тонн).
      Не обойтись, конечно, без маркетинга всех возможных заказчиков воздушного транспорта, имея ввиду не только потребности Северного морского пути, но и отечественных компаний и предприятий. Предстоит решить немало проблем, связанных с превращением крупных аэропортов Севера в транзитные (запасные для заправки) для воздушных судов, выполняющих полеты через Северный полюс из Канады и США, а также из Европы в государства Азиатско - Тихоокеанского региона.
      Формирование рынка авиаперевозок и рыночной инфраструктуры, демонополизация системы воздушного транспорта, устранение организационных структур, сложившихся в рамках административно-командной системы и препятствующих развитию рыночной экономики- все это немыслимо без участия администраций северных субъектов федерации. А Академия гражданской авиации готова осуществить весь объем научно-исследовательских работ, связанных с созданием и развитием РАО "Полярная авиация". Само собой разумеется, что для решения транспортных проблем России и, прежде всего, Севера мы подготовим и переподготовим авиационные кадры.
      Немаловажным фактором, на наш взгляд, является и месторасположение руководящего органа РАО "Полярная авиация". Убежден, что он должен находиться в северной столице - С.- Петербурге.

НА ЗЕМЛЕ И В НЕБЕСАХ

Воздушный мост: он связывает три континента

С пассажирами через Северный полюс

•       -В полной ли мере используется географическое положение России в воздушном транзитном мосте Америка - Европа - Азия?

•       -Еще недавно мечтой оставались пассажирские рейсы через Северный полюс. А сейчас?

       Ответы на эти и другие вопросы дал нынешним летом за "круглым столом" Петербургского экономического форума заместитель директора Федеральной службы воздушного транспорта России Владимир Горячев...

      Во всем воздушном пространстве России, включая его арктический регион, существовала система, основной задачей которой было удовлетворение потребностей национальных пользователей. Регулярных полетов иностранных авиакомпаний в арктическом регионе не было.Потребности же национальных пользователей сводились к необходимости авиационного обеспечения судоходства по Северному морскому пути и жизнедеятельности полярных станций. Для обслуживания таких полетов и создавались, функционировали диспетчерские пункты, организовывались районы их ответственности.
      Между тем, при развитии авиационной техники, уникальное геополитическое расположение территории России предопределяет потребности в использовании нашего воздушного пространства мировыми авиакомпаниями. Ведь даже примитивно соединив маршрутами Европу и Америку с бурно развивающей свою экономику Юго-Восточной Азией, мы можем видеть, что все эти маршруты проходят через воздушное пространство, находящееся под юрисдикцией России.
      А если к этим маршрутам добавить маршруты из Америки в Индию? А может быть и в Африку?
      Вряд ли кто усомнится в уникальности нашего географического положения. Российское воздушное пространство - это, без преувеличения, наше националь-ное достояние, способное, при его грамотном использовании, решать, наряду с задачами обеспечения национальной безопасности, и задачи развития экономики страны.
      Есть несколько дат, связанных с подготовкой регулярных полетов над Арктикой. Это, прежде всего, 17 июня 1992 г., когда в ходе первого визита Президента России в США был подписан меморандум, предусматривавший создание наиболее коротких маршрутов для воздушных сообщений между Северной Америкой и государствами Восточной Азии. Созданная российско-американская группа RAGGAT взвалила на себя проблемы создания воздушных мостов между двумя континентами. Почти три года спустя, на совещании в Бангкоке, российская делегация огласила свои предложения по кроссполярным маршрутам. А 4 апреля 1998 г. была создана группа высокого уровня ITASPS для международной координации работ по созданию межконтинентальных маршрутов.
      Суть предложений России в Бангкоке сводилась к возможности прямого соединения через воздушное пространство России пар городов, которые ранее не имели такого соединения. По существу, были преложены новые авиационные линии - четыре полярные трассы. Это, прежде всего, поддержали пользователи воздушного пространства - иностранные авиакомпании.
      Новые международные воздушные трассы должны были пройти через акваторию Северного Ледовитого океана. Предусматривалось создание наиболее коротких маршрутов для воздушных сообщений между Северной Америкой и государствами Юго-Восточной Азии. В соответствии с распоря-жением Правительства Российской Федерации было разработано технико-экономическое обоснование открытия кроссполярных маршрутов для выпол-нения демонстрационных полетов: между центральной и восточной частью Северной Америки и Индией\Пакистаном; между центральной и восточной частью Северной Америки и Бирмой\ Кампучией\ Малайзией\ Сингапуром\ Таиландом\ Индонезией; между центральной и восточной частью Северной Америки и Китаем\ Гонконгом\ Тайванем\ Филиппинами; между центральной и восточной частью Северной Америки и Китаем\ Гонконгом\ Тайванем\ Южной Кореей. Эти демонстрационные полеты, выполняемые авиакомпаниями США, должны были определить эксплуатационные характеристики и условия полетов по новым маршрутам. По сделанным авиаперевозчиками подсчетам они позволяли экономить в перспективе ежегодно порядка 100 миллионов долларов США.
      Основные результаты демонстрационных полетов - положительные. Они подтвердили возможность обслуживания международного воздушного движе-ния в условиях низких температур. И в конце апреля нынешнего года было принято решение: демонстрационные полеты продолжить до 1 октября, но уже сейчас готовиться к открытию регулярных полетов по кроссполярным маршрутам.

НА ЗЕМЛЕ И В НЕБЕСАХ

На магистралях города

Виталий Зенцов,
зам. пред. Комитета
по градостроительству
Администрации С.-Петербурга

      Дорожно-транспортная инфраструктура многомиллионного С.-Петербурга удовлетворяет не только внутригородские потребности и надежные связи северной столицы с другими регионами страны. По своему геополитическому значению она служит также мостом между Россией и государствами Западной, Центральной и Восточной Европы, Балтии, СНГ и Скандинавии для многообразных торгово-экономических, научных, культурных и туристических сношений. Через город проходит 9-й интермодальный коридор, в котором наш регион располагает мощными портовыми комплексами, развитой сетью воздушных, шоссейных, железных дорог.
      Все это обостряет и без того сложные проблемы дальнейшего развития городского хозяйства, градостроительства, существенно влияют на процесс формирования архитектурного облика города, не нарушающий сложившихся за три столетия традиций петербургского зодчества.
      Сегодня дорожно-транспортная система города испытывает перенапряжение от интенсивности как внутренних, так и внешних автомобильных потоков. В "Большом Петербурге" согласно последним официальным статистическим данным, зарегистрировано свыше 1 млн. автотранспортных средств, из которых не менее 60 % находятся в постоянной эксплуатации. Уровень автомобилизации с 1992 по 2997 год возрос до 160 машин на тысячу населения. К 2005 году по прогнозам он достигнет 250-300. Среднесуточный поток автотранспорта на входных в город дорогах достиг 180 тыс. автомобилей, около их трети - грузовые, 10-12 % суммарного потока следует транзитом через центр С.-Петербурга.
      Общая протяженность автодорог в черте города составляет 2186 км, причем две трети из них - магистральные улицы. Развитие улично-дорожной сети резко отстает от роста транспортных потоков, что создает серьезные трудности. На подъездах к городу, особенно в выходные дни, а также в центральных районах с интенсивным движением, на мостах и подходах к ним возникают кризисные пробки.
      Однако было бы неверно делать вывод, будто ничего не делается, чтобы исправить сложившееся положение. Правительство города уделяет повышенное внимание строительно-ремонтным работам, реконструкции, модернизации улично-дорожной сети и благоустройству прилегающих территорий, а также улучшению организации движения транспорта.
      Приведу несколько конкретных примеров.
      Уже идет строительство первого участка кольцевой автомобильной дороги от станции Горская до Приозерского шоссе. Завершается подготовка проектной документации следующего участка от станции Бронка до Таллиннского шоссе. Когда кольцевая дорога окончательно сомкнется, транспортные потоки пойдут в объезд города. В результате транспортники и грузовладельцы получат существенный выигрыш благодаря возможности увеличить скорости перевозок. Выиграет и город, прежде всего экологически, избавившись от избытка выхлопных газов. Повысится регулирование и безопасность внутригородского движения. Будет обеспечена также лучшая сохранность архитектурных памятников, просто городских зданий, которые станут в меньшей степени подвергаться разрушающим сотрясениям, заметно снизится уличный шум.
      Наряду с этим разрабатывается проект внутригородского Западного скоростного диаметра, призванного соединить крупные центры промышленно-деловой активности Петербурга с его мощными транспортными узлами: морским и речным, воздушным портом "Пулково", железнодорожными вокзалами - склады товарной продукции.
      В текущем году планируется завершить разработку опорной системы дорог непрерывного движения, когда машины не будут останавливаться перед синхронно работающими светофорами, а также скоростных трасс, без которых город уже не может жить и развиваться.
      Важным событием в совершенствовании дорожно-транспортной системы Петербурга стало открытие развязки у Ушаковского моста на выезде из города по Приморскому шоссе. Завершено также сооружение путепровода через железнодорожную линию на Сестрорецк. Реконструируются дороги в районе станции метро "Старая деревня", реализуются проекты зон въезда в город по магистральным шоссе Приморскому, Выборгскому, Мурманскому, Московскому, Таллиннскому, Пулковскому.
      А для ускорения строительства и реконструкции транзитных автотрасс, учитывая трудности бюджетного финансирования, разрабатываются предложения по организации платных автомобильных дорог.
      Без внимания не оставлен исторический центр С.-Петербурга. Здесь, на основе современных технологий обновляются дорожные покрытия проезжей части и тротуаров. Достаточно назвать в связи с этим такие магистрали, как Адмиралтейский и Конногвардейский, Невский и Литейный проспекты, Биржевая и Владимирская площади. Растет число пешеходных и торговых зон: на Малой Конюшенной и Малой Садовой, на площадях у некоторых станций метрополитена и в других местах. Завершается генеральная реконструкция площади Труда с первым в городе полифункциональным использованием подземного пространства. На очереди - Сенная, Суворовская и Конюшенная площади, Большая Конюшенная улица и многие, многие другие.
      На всем протяжении невских берегов реализуются градостроительные проекты по созданию сквозных распределительных транспортных магистралей. Первые участки правобережной Синопской и левобережной Смольной набережных недавно вступили в строй.
      Большое внимание уделяется также формированию достойного северной столицы архитектурного облика гранитных парапетов, спусков, фонарей на набережных и обращенных к реке фасадов выше Литейного моста. Отрадно отметить, что бюджетные ассигнования на эти цели все чаще дополняются посильными вкладами предприятий, организаций, юридических лиц. Можно упомянуть, к примеру, расположенный на Синопской набережной учебный "Эдуко-центр", где директором К.В.Филькин, и другие. В лучших художественных традициях выполнена решетка ограды сада позади здания Смольного в сторону реки (авторы - архитекторы ). Совсем недалеко то время, когда петербургские набережные в верхней части Невы по красоте своей будут не уступать парадным панорамам берегов в ее нижнем течении.
      Без ложной скромности можно сказать, что все проекты отличает высокое качество решений и исполнения. Такое мнение доводилось слышать не только от отечественных экспертов, но и многих зарубежных специалистов.

НА ЗЕМЛЕ И В НЕБЕСАХ

Карты и лоции

Без них, как без рук

Евгений Клюев
нач. Гос. гидрографического
предприятия Минтранса России

      Из десятков организаций Петербурга, участвующих в хозяйственном освоении Арктики, наше гидрографическое предприятие относится к тем, без которых в районе Северного морского пути грузоперевозки судами морского и речного флота осуществлять невозможно. Вместе со своими филиалами в портах Архангельска, Диксона, Игарки, Хатанги, Тикси, Зеленого мыса, Певска, Провидения оно уже более 65 лет обеспечивает в Арктике безопасность мореплавания. Вдоль прибрежной зоны материка, островов, крупных сибирских рек Енисей, Хатанга, Лена, Индигирка, Колыма общей протяженностью более 45 тыс. км проложены геодезические сети, выполнена топографическая съемка, на шельфе полярных морей сделано около 4 млн. км промера глубин. И обнаружено при этом более 1200 случаев навигационной опасности.
      За долгие годы нами собран обширнейший материал, ставший национальным достоянием России. При общей протяженности традиционной трассы в 3500 миль (6475 км), протяженность рекомендованных путей, на которых обеспечиваются безопасные условия судоходства, в четыре с лишним раза больше. А на трассах Северного морского пути продолжаются, между тем, промерные работы. Моря изучаются для создания все новых и новых навигационных карт, лоций, руководств, пособий. Ими снабжаются для плавания все суда. А сами трассы обеспечиваются навигационным оборудованием для поддержания этих трасс на современном уровне, для лоцманских проводок на Енисее, Хатанге, Анабаре, Колыме. Мореплаватели же информируются об изменениях в навигационной обстановке и режиме плавания, ведется постоянный надзор за судами по предотвращению загрязнения арктических морей нефтепродуктами.
      Между тем, у нас - всего лишь 21 гидрографическое судно и 10- служебно -вспомогательных. Критическая обстановка сложилась в Тиксинской и Колымской гидробазах. Нет судна, которое может обслуживать Быковский фарватер, на реке Лена гидрографическое судно "Дунай" лишено классификационных документов и подлежит списанию. Программа возрождения флота предусматривала поставку нам трех новых судов еще три года назад. И что же? Проект давно готов. Имеются судостроительные заводы. А денег по-прежнему нет. И все же мы продолжаем широкий комплекс работ. Связаны они с изучением различных аспектов акваторий арктических морей. Нашей гидрографической экспедицией, например, сделаны, имеющие большое практическое значение, съемки рельефа дна Штокманского и Приразломного месторождений. Плохо лишь, что наши возможности используются не так уж часто.
      Их было бы, конечно, значительно больше, если бы быстрее решались проблемы, связанные не только с днем сегодняшним, но и завтрашним гидрографической службы Севера. В течение более чем 25 лет, например, на наших навигационных объектах в качестве источников питания используются радионуклидные энергетические установки. Это позволило почти все средства навигационного оборудования перевести на автоматический режим работы и отказаться от навигационных полярных станций. Но ведь к 2003 году практически у всех радионуклидных энергетических установок, а их 381, срок службы завершится. Минтрансу и Минатому это известно. Как и то, что действующая система средств навигационного оборудования не соответствует современному уровню.
      Немало и других проблем. Надо, например, не только развивать береговые контрольно-корректирующие станции, но и создавать соответствующие требованиям международных морской и гидрографической организаций электронные навигационные карты, что позволит автоматизировать судовож- дение. Ведь еще три года назад была разработана и сертифицирована судовая электронная картографическая система "ТРИС-100", успешно прошедшая испытания на семи судах и ледоколах. Новая система средств навигационного оборудования позволит постепенно отказаться от обязательной лоцманской проводки на реках Енисей, Хатанга, Анабар, Колыма. Для создания безопасных условий плавания судов на трассе Северного морского пути предстоит завершить развертывание сети из 14 контрольно-корректирующих станций глобальных спутниковых навигационных систем на морях российского сектора Арктики...
      Этот перечень, разумеется, не исчерпывает всего, что предстоит сделать и сегодня, и завтра.

НА ЗЕМЛЕ И В НЕБЕСАХ

Транзитный мост на стыке континентов

НА ЗЕМЛЕ И В НЕБЕСАХ

Безопасность - это основа основ

Николай Решетов
Ген. директор Российского морского
регистра судоходства

      Перевозка людей и грузов в арктических морях предъявляет к надежности судов, обеспечению безопасности судоходства особые требования.
      Добыча нефти и газа на новых месторождениях российского шельфа северных морей влечет за собой строительство и эксплуатацию сложных инженерных сооружений - морских буровых платформ. Перевозка добытых нефти и газа на новых месторождениях, никеля, меди, других полезных ископаемых, вывозимых через северные порты России, перевозка транзитных грузов их Европы на Дальний Восток в караванах по Северному морскому пути, обеспечение завоза в северные порты России требуют специальных арктических судов и ледоколов сопровождения. Постановлением правительства на Российский морской регистр судоходства возложены функции единого технического центра по унификации оборудования судов, морских платформ и технологий. Они связаны с повышением безопасности мореплавания, сохранением морской среды в арктических районах.
      Правительство сделало выбор не случайный. В Регистре, который в соответствии с Кодексом торгового мореплавания является единственным в России государственным органом технического надзора и классификации судов, накоплен огромный опыт по эксплуатации судов во льдах. На основании этого опыта для обеспечения в Арктике требуемого уровня безопасности судоходства и охраны окружающей среды в Регистре постоянно совершенствовались существующие и разрабатывались новые требования правил классификации и постройки морских судов и плавучих сооружений. Основой новой концепции является гарантия безопасности судна в допустимых условиях плавания. В соответствии с этими требованиями Регистра и строится серия арктических танкеров усиленного ледового класса по заказу компании "Лукойл арктик танкер" на верфях Германии и на Адмиралтейских верфях в С- Петербурге.
      Регистр участвует в работе связанных с проблемами арктического судоходства международных органов. Наряду с другими это - рабочая группа Международной морской организации по созданию Международного кодекса безопасности судов в полярных водах. Это и Международная ассоциация классификационных обществ, полноправным членом которой мы являемся, участвуя в разработке ею унифицированных требований для полярных судов.
      Значительный объем связанных с ними исследований доведен нами до конкретных расчетных методик и компьютерных программ.
      Конец прошлого столетия ознаменован внедрением в практику классификационных обществ вероятностных методов оценки рисков при эксплуатации судов и буровых платформ. В настоящее время особенно актуально для создания ледостойких буровых платформ, предназначенных для нефти и газа на арктическом шельфе. В связи с этим в Регистре приступили к исследованиям вероятностно-статистических методов прогнозирования экстремальных ситуаций и оценки риска при эксплуатации различных морских сооружений и судов. Цель этих исследований - максимально снизить риск использования буровых установок в полярных широтах.
      Плавание по Северному морскому пути, в значительной части покрытому льдами, всегда было связано с повышенным риском. Поэтому Регистр разрабатывает совместно с ЦНИИ им. А. Н. Крылова, ЦНИИ Морского Флота и Институтом Арктики и Антарктики новый проект. Цель этого важного исследования - оценка, прогнозирование и снижение значительных рисков, возникающих при проводке Северным морским путем судов различных ледовых классов.