МИФ ИЛИ РЕАЛЬНОСТЬ
Осуществима ли идея создания едва ли не самого
привлекательного транспортного коридора?
Мы задали эти вопросы Станиславу Гончаренко - одному из авторов опубликованных нами статей об идее создания сухопутного коридора между Сахалином и материком, Сахалином и Японией.
-Безусловно, идея осуществима, - заявил он, - ибо сухопутный коридор Европа - Россия - 
Япония способен обеспечить расширяющийся грузооборот между Европой и Японией наиболее кратчайшим по расстоянию и времени путем. Он способен дать стартовый импульс мощному поступательному развитию всех сфер жизнедеятельности Сибири, Дальнего Востока, Приполярья, охватить единым потоком активизации науку, инновационную деятельность, производство, многие регионы России, государства Содружества, а также страны Азии и Европы.
Строительство сухопутного коридора "Европа - Россия - Япония" носило бы стратегический характер не только вследствие глобального перераспределения транзитных потоков, но и с получением транспортного доступа к сосредото-чению природных ресурсов. При этом не только возрастет объем транзитных перевозок, но произойдет скачок экспортно-импортных и внутренних перевозок.
Это обеспечит предельную загрузку Транссиба и восточных портов России, вызовет второй кардинальный импульс активности на Байкало-Амурской магистрали. Будет обеспечено полное завершение ее строительства, а также устройство прилегающей территории - всей слабо освоенной и малозаселенной 400 км полосы, протянувшейся на 4095 км от г. Усть-Кута в Восточной Сибири до Татарского пролива.
Объемы перевозок только разведанных запасов природных ресурсов полностью загрузят БАМ с ее расчетной пропускной способностью в 15 млн.т. Еврояпонский транзит сможет выходить на эту магистраль, при нынешнем однопутном ее варианте, лишь на начальном этапе освоения прилегающих месторождений. В перспективе при промышленном и социальном развитии данного региона, росте экспортно-импортных грузов Между Европой и Японией, Китаем и Кореей не исключена возможность прокладки второй нитки БАМ. Перспектива переключения на транспортную сеть России только 1 млн. контейнеров из нынешних 6 млн. контейнеров, курсирующих между Европой и Азией, явно занижает перспективные возможности России.
Главным фактором притяжения будущего сухопутного коридора "Европа - Россия - Япония" для всех стран, в первую очередь со скудными ресурсными возможностями, станет доступ к природным кладовым Восточной Сибири и Дальнего Востока. Заинтересованность иностранных потребителей в природных ресурсах России обеспечит их участие в работах по восстановлению малодеятельных линий, строительству
новых протяженных железнодорожных веток и автомобильных дорог к удаленным рудным залежам в трудно доступных зонах, а также дальним лесным массивам.
Таким образом, месторождения, лесосеки, промышленные предприятия, объекты социальной сферы становятся как бы гирляндами, нанизанными на сквозную межконтинентальную магистраль. Появляется возможность доставлять горнорудное сырье непосредственно от карьера на товарный двор любого завода в любой стране, связанной с этой магистралью, без каких-либо перевалок или смены видов транспорта. То же самое и деловой древесиной, комплектующими изделиями и др.
Вторым важнейшим притягательным фактором, особенно для промышленно развитых стран, явится грандиозный нарождающийся рынок сбыта на этих обширных территориях, связанный со строительством и широким хозяйственным освоением.
Экономическая привлекательность производств, использующих местное сырье и одновременно "привязанных" к важнейшей магистрали будет сущест-венным стимулом для притока иностранных инвестиций в развитие производства в этой зоне. Заинтересованность возрастет в случае создания в Сибири и на Дальнем Востоке совместных предприятий. При этом Россия, вследствие явной заинтересованности иностранных компаньонов, получает возможность диктовать условия на допуск иностранцев: внедрение новейших зарубежных технологий, использование передового опыта организации производства, значительный инвестиционный вклад, продвижение российской продукции на внешнем рынке.
Потребности строительства магистрали, сети подводящих дорог, новых промышленных и социальных комплексов приведут к повышенному спросу на металлургическую продукцию: рельсы, арматуру, трубы, различные виды профильного и листового проката. Это обеспечит загрузку металлургов России, Украины и Казахстана.
На строительстве, добыче, перевозках потребуется широкий спектр горнорудного оборудования, карьерной и строительной техники, магистральных и маневровых тепловозов, грузовых и пассажирских вагонов, автопоездов, грузовых автомобилей, автобусов, пристанционного оборудования. Резко возрастет объем заказов на выпуск контейнеров. Сейчас в России контейнер-ными перевозками обеспечивается лишь 0,7 процента от общего объема перевозок, в то время как в Восточной Европе - 20 процентов, в Западной Европе - 40 процентов.
Рост выпуска подвижных средств потребует значительного увеличения комплектующих изделий электротехнической, резинотехнической, лакокрасочной и других отраслей промышленности. Еще острее встанет вопрос о стратегии развития дизелестроения, об импортозамещении этого вида продукции по всему семейству дизельных двигателей и т.д.
Для строительства в обширной зоне с разнообразным рельефом потребуется массовое использование высокоточной аппаратуры для привязки объектов, обеспечения безопасности функционирования разветвленной транспортной сети. Особый спрос возникнет на использование спутниковой навигационной системы ГЛОНАСС/GPS. Для обеспечения надежной связи будут проложены магистральные оптико-волоконные линии.
Успешное управление всем комплексом строительных работ, развивающейся промышленной зоной и транспортом может быть достигнуто только при условии применения отраслевой и межотраслевой автоматизированных информационно-управляющих систем на основе разветвленной компьютерной сети. Должны будут внедряться гибкие производственные системы с полной автоматизацией и компьютеризацией основных технологических переделов. Благодаря огромному спросу на электронную аппаратуру можно будет в значительной степени ликвидировать отставание элементной базы отечественной электроники.
Расширение в обширном районе хозяйственной деятельности, создание современной социальной инфраструктуры положительно скажется на демографической ситуации и обживаемости восточных малозаселенных земель России.
Одной из причин,
тормозящих сейчас решение многих проблем, является недостаток у России инвестиционных возможностей.
Основным зарубежным инвестором строительства коридора, двух тоннелей, разветвленной сети подводящих дорог, да и всего комплекса могла бы явиться Япония. Это связано с исключительной экономической привлекательностью для нее проекта.
Прокладка транспортного коридора "Европа - Россия - Япония", а конкретнее лишь двух тоннелей, поскольку остальная масштабная транспортная система России и транспортная сеть Японии давно существуют и экспуатируются, станут фактором прорыва России, государств Содружества, многих стран Азии и Европы в XXI век.
третьего тысячелетия качественно меняется роль транспортного комплекса государств Содружества. В силу объективных предпосылок он превратиться в "локомотив", способный увлечь за собой по пути развития большинство отраслей промышленности, активизировать хозяйственную деятельность, поднять уровень жизни во многих регионах России. Обеспечить решение глобальных социально-экономических проблем способна стратегия развития международных евроазиатских транспортных коридоров.
транзитные сухопутные и комбинированные евроазиатские маршруты проходят по транспортным сетям стран-участниц СНГ, и в первую очередь - России. Поэтому выработка единой транспортной политики Содружества в отношении международного транзита имеет важное значение для них самих и для большинства стран мира.
Практически каждое из государств СНГ имеет значительные перспективы развития при тесном взаимодействии друг с другом. Следует, однако, иметь в виду, что все привлекательные для грузовладельцев маршруты проходят через Россию.
морях.
японские специалисты вынашивали идею соединения о. Сахалин с материком и Японией. С учетом того, что Сахалин был и до сих пор остается единственным нефтегазовым регионом на Дальнем Востоке, ставилась задача: соединить остров с материком тоннелем и дать, таким образом, толчок развитию производительных сил как острова, так и всего Дальнего Востока, облегчить снабжение населения продовольствием и товарами, а материковую часть обеспечить нефтью и газом. Эта задача не утратила своей актуальности по сей день.
А если учесть, что сейчас разрабатывается проект строительства магистрального газопровода "Сахалин-Япония" (протяженнос-тью 1300 км) и 1000 км из них пройдет под водой, то интерес газовиков к "тоннельному проекту" не исключен. Как, впрочем, и нефтегазовых компаний - к прокладке нефтегазопроводов через тоннель под проливом Невельского. Все это, разумеется, не отвергает перевозку нефти с о. Сахалин и железнодорожными цистернами через тоннель на материк. При разработке тоннельного проекта должны быть учтены интересы МПС, но в тоже время интересы и газовиков, нефтяников, автомобилистов, энергетиков, туристических фирм и Министерства обороны.
раз ниже, чем из европейской части России. Во-вторых, дальневосточная экономика связана с остальной частью национальной экономики через межсекторный обмен, а не через кооперацию производства технологически связанной продукции. В-третьих, структура производства и потребления на российском Дальнем Востоке и в ряде стран Азиатско-Тихоокеанского региона в большинстве случаев взаимно дополняема.
Предлагаемый маршрут, по которому уже сегодня ежегодно может перевозиться более 50 тыс. контейнеров, короче на 2630 км традиционного маршрута из США через порты Японии и порт Далянь. Соответственно стоимость доставки одного контейнера снижается почти на 600 ам. долл. Существуют и другие направления из Китая через порты Приморья - в Японию и Республику Корея, которые также имеют существенные преимущества. Сегодня на всех направлениях через порты Владивосток, Посьет, Зарубино действуют недавно созданные контейнерные линии, а через порт Восточный из Китая последние годы перевозится каменный уголь.
Предстояло ответить на множество вопросов, используя и то, что уже наработали до нас Мосгипротранс, ОАО "Дальгипротранс", Сахалинская и Дальневосточная железные дороги, администрация Сахалинской области. И мы на эти вопросы ответили, охарактеризовав транспортную инфраструктуру материковой части прилегающего к Сахалину района и самого Сахалина, а также паромной переправы Ванино-Холмск, являющейся наиболее зависимым звеном от неустойчивых погодных условий, когда простои вагонов на станциях Ванино и Холмск достигают двух недель, приводя к порче продуктов.- Что делать? - этот вопрос волновал многих
железнодорожной сети Сахалинской дороги, потребность инвестиций для выполнения строительно-монтажных работ определена по стройкам-аналогам в сумме 35,1 млрд. руб., а дисконтированный срок окупаемости инвестиций от момента завершения строительных работ составит 24 года. Для таких капиталоемких и "вечных" сооружений это представляется приемлемым.
Байкало-Амурская железнодорожная магистраль имеет только один выход к морю - порт Ванино. Со строительством новой линии БАМ получает выход к незамерзающим портам Сахалина - Холмску, Невельску, Корсакову, а также - к лесным портам материка - Де Кастри и Мыс Лазарева. Грузопотоки будут более рационально распределяться между Транссибом и БАМом. Производственные мощности морских портов материка освободятся от перевалки грузов, следующих на Сахалин, Камчатку и в Магадан. Это позволит использовать их для обработки экспортно-импортных грузов, снизить затраты на развитие портов и подходов к ним. За счет сокращения расстояния доставки по сравнению с действующей схемой снабжения из материковых портов затраты на перевозку грузов по новой железнодорожной линии на Сахалин и дальнейшую их отправку на Магадан и Камчатку через порты Холмск и Корсаков снизятся на 18-20 процентов, а через построенный порт Ноглики - на 25 процентов.
и материком России, которая позволила бы обеспечить внутренние грузовые и пассажирские перевозки, а также открыть новые возможности транспортного сообщения со странами Азиатско-Тихоокеанского региона, прежде всего с Японией, имеет давнюю историю и едва не была решена в начале 50-х годов. В соответствии с решением Правительства СССР от 5 мая 1950 года были развернуты работы по строительству железнодорожной линии Комсомольск-на-Амуре - мыс Лазарева - остров Сахалин с тоннелем через пролив Невельского. Нереализованный тогда проект (работы остановлены в 1953 году) приобретает в настоящее время особую актуальность в связи со следующими обстоятельствами:
и объективной оценки экономических социально-политических последствий строительства железнодорожной линии Комсо-мольск-на-Амуре - Де Кастри - мыс Лазарева - о. Сахалин и далее мостового перехода на о. Хоккайдо следует рассматривать в комплексе с долгосрочной программой социально-экономического развития Сахалинской области и Хабаровского края, развития шельфовых проектов и газификации всего Дальнего Востока.