СЕВЕРНЫЙ МОРСКОЙ ПУТЬ

Азия - Европа - Азия
Четыре вопроса министру транспорта Российской Федерации
Сергею Франку

         В ноябре прошлого года в С.- Петербурге на Форуме северных территорий, министр транспорта Российской Федерации Сергей Франк заявил, что наряду с Транссибом Северный морской путь является важнейшей широтной транспортной магистралью России, связующим звеном между российским Дальним Востоком и западными регионами страны. В то же время, подчеркнул министр, это - кратчайший водный путь между Северо-Западной Европой и Азиатско-Тихоокеанским регионом, а также западным побережьем США и Канады.
         Не случайно, заявил С. Франк, все, что связано с Северным морским путем, является важнейшей частью национальной политики России в области транспорта, которая при всех наших бюджетных трудностях направлена на развитие и совершенствование материально-технической базы и организационной структуры Арктической морской транспортной системы, создание привлекательных условий для всех ее пользователей.
         - Наша приоритетная задача состоит в том, - заверил министр участников Форума, - чтобы создать инфраструктурные условия для возрождения всех элементов хозяйственной, социальной жизни Крайнего Севера, обеспечить его устойчивое развитие. Это - очевидный национальный приоритет. Но не стоит упускать из вида и международный аспект проблемы. Россия начала интеграцию Северного морского пути в мировую транспортную систему с того, что с 1991 года официально объявила о создании необходимых условий для международного судоходства по Северному морскому пути. На Международной евроазиатской конференции по транспорту в мае 1998 г. Северный морской путь был определен как самостоятельный Евроазиатский транспортный коридор. В дни подготовки второй Международной евроазиатской конференции мы обратились к министру с вопросами о дне сегодняшнем и дне завтрашнем Северного морского пути. Вот, что ответил нам Сергей Франк...
        -Что следует предпринять для обеспечения устойчивого и безопасного функционирования Северного морского пути?
         -Необходимо сохранить целостность национальной транспортной коммуникации под контролем государства. С этой целью требуется предусмотреть строительство атомных ледоколов нового поколения, а до их появления провести мероприятия по продлению моторесурса находящихся в эксплуатации атомных ледоколов, что позволит использовать их на трассе Северного морского пути еще 4-6 лет. Совершенствование материально-технической базы Северного морского пути предусматривает обеспечить Арктическую морскую транспортную систему соответствующими судами ледового класса, которые позволят осуществить вывоз нефти и газа при освоении новых месторождений как на побережье, так и на шельфе арктических морей, обеспечить доставку грузов для населения, промышленных предприятий и транспорта. Для ряда местностей субъектов Российской Федерации морской транспорт является единственным средством перевозки большинства грузов.
         Минтранс разработал также мероприятия, которые позволят к 2004 году завершить в С.- Петербурге строительство атомного ледокола "50 лет Победы". И еще одно принято нами решение, на сей раз вместе с Минатомом России: Центральному научно-исследовательскому институту морского флота и ЦНИИ им. А.Н.Крылова подготовить обоснования для строительства атомных ледоколов нового поколения и нового линейного дизель-электрического ледокола мощностью 25 МВт.
         ОАО "ЛУКойл" завершил строительство пяти танкеров ледового класса дедвейтом 16 тыс. тонн на верфях Германии. Договор на строительство еще пяти танкеров ледового класса УЛ дедвейтом 20 тыс. тонн заключен с Адмиралтейскими верфями (С.- Петербург). На "Астрахани" - головном судне этой серии в марте нынешнего года уже был поднят российский флаг. Следующее вступающее в строй судно - "Манас". Постройку остальных из этих пяти судов планируется завершить в 2002 году. В перспективе Россия полностью откажется от аренды иностранных танкеров, как для завоза, так и вывоза из Арктики нефтепродуктов.
         Важнейшим фактором сохранения и развития Северного морского пути являются потребности российской экономики, обусловленные тенденцией смещения к Крайнему Северу добычи сырья и его первичной переработки. Ведь в северных регионах сосредоточены основные неиспользованные запасы энергетических, минеральных и лесных ресурсов, добыча и переработка которых способны удовлетворить потребности не только для внутреннего потребления, но и для экспорта.
         -Может ли Арктическая транспортная система стать самоокупаемой?          -Арктическая морская транспортная система до конца 80-х годов была самоокупаемой. При этом объем перевозок морским транспортом в 1987 году достиг 7 млн. тонн. Для самоокупаемости Арктической морской транспортной системы в настоящее время необходимо, чтобы грузоперевозки по Северному морскому пути составили порядка 10 млн. тонн. Такие объемы прогнозируются в 2008-2010 гг.
         - Осуществимы ли транзитные перевозки грузов по Северному морскому пути между портами Западной Европы, Северной Америки, Дальнего Востока и Юго-Восточной Азии? Можно ли экспортируемые металл и удобрения российских производителей перевозить не южным путем через Суэцкий канал, а Севморпутем, что сулит выигрыш в сотни миллионов долларов?
         -Уже в 1993-1997 гг. транзитные перевозки по Северному морскому пути судами осуществлялись в объеме 150-200 тыс. тонн ежегодно. Пик транзитных перевозок был достигнут здесь во время летней Арктической навигации 1993 года, когда по трассе было проведено 15 российских судов с транзитными грузами, которые перевезли 210 тыс. тонн; 8 судов прошли с запада на восток из портов России, Латвии, Швеции и Финляндии в порты Китая, Японии, Таиланда с грузом металлов, удобрений и леса. В обратном направлении (с востока на запад) было проведено 7 судов из портов Китая с грузом жмыха, бокситов, магнезитов и других видов промышленного сырья в порты Голландии, Англии, Ирландии, Германии и Испании.
         Что же касается второй части вашего вопроса, то опыт прошлой навигации доказал, что при существующем ледокольном обеспечении возможна проводка в одну летнюю арктическую навигацию (с конца июня по конец ноября) 25-30 судов. Это составляет 350-400 тыс. тонн транзитных грузов, в том числе и экспортируемые российскими производителями металл и удобрения.
         -Рассматриваете ли Вы Северный морской путь как самостоятельный транспортный коридор?
         В С.-Петербурге, в мае 1998 г., на международной евроазиатской конференции по транспорту Северный морской путь был определен, как самостоятельный евроазиатский транспортный коридор.
         В 1995 году по Северному морскому пути был осуществлен рейс из порта Йокогама (Япония) до порта Киркинес (Норвегия). На борту судна находилась группа ученых Японии, России, Норвегии и Канады. Они вели наблюдения за корпусом судна во льду при самостоятельном плавании и под проводкой ледокола. Выводы ученых подтвердили, что суда типа "Кандалакши" могут быть успешно задействованы для транзита по трассе Северного морского пути.
         Перспективы Северного морского пути целесообразно рассматривать по двум направлениям его использования. Во-первых, для развития российской экономики, прежде всего - арктических и субарктических регионов; а во-вторых - для международного трансокеанического транзита.
         По нашему мнению, выигрыш активного использования Северного морского пути может составить свыше 200 млн. долларов. Однако переориентация грузовых потоков потребует значительной работы. Необходимо будет, конечно, принять определенные политические решения, поскольку здесь затрагиваются интересы Украины и стран Балтии.
         В ноябре прошлого года в Осло по инициативе особо заинтересованных стран - Норвегии и Японии - была проведена конференция под девизом "Северный морской путь - трасса XXI века". Она подвела итоги международ-ного проекта по Северному морскому пути ( INSROP), проводившегося с 1993 по 1995 годы. В исследованиях были заняты свыше 450 ученых и специалистов из 14 стран. Самый главный их вывод - подтверждение возможностей использования этого маршрута для международного коммерческого судоходства с технической, экономической и экологической точек зрения.

СЕВЕРНЫЙ МОРСКОЙ ПУТЬ

Прогнозы вполне реальные

О том, каким будет транзитный грузопоток
по Северному морскому пути, - заметки Льва Радченко -
начальника отдела Ассоциации "Северо-Запад"

        В ходе Конференции пользователей Северного морского пути в Осло в ноябре 1999 года было видно, что международные судоходные компании, несмотря на интерес, проявляемый к его развитию, по-прежнему с большой долей скепсиса относятся к идее использования своих флотов для транзитных перевозок по этой магистрали. Исходя из наших и иностранных источников наиболее реальный грузообразующий потенциал между Европой и севером Дальнего Востока, а также между Европой и северной частью тихоокеанского побережья Северной Америки, включающий только наиболее значительные виды грузов, ориентировочно ежегодно определяется в 6,8 млн. тонн в восточном направлении и 2,8 млн. тонн в западном. Но этот прогноз не учитывает сезонный характер транзита по Северному морскому пути.
         Другим способом определения потенциала транзитных грузоперевозок является анализ существующего грузопотока через Суэцкий канал, комбинирование статистических данных по странам происхождения и доставки различных типов грузов. Это исследование было проведено в рамках программы INSROP. В результате определено, что металлы и минеральные удобрения преобладают среди потенциальных грузов, идущих в восточном направлении. А основным экспортером для потенциальных транзитных грузов по Северному морскому пути является Россия, Китай же - основным импортером. Исследователи пришли к заключению, что по Северному морскому пути могут перевозиться ежегодно 14 млн. тонн металла и 6 млн. тонн минеральных удобрений. Не исключено, однако, что эти цифры завышены. Другие потенциальные грузы восточного направления менее значительными, это - зерно, руда, рыба. Что касается грузов западного направления, то им может стать экспорт китайского угля. Объемы его транзита находятся в зависимости от цены угля на мировом рынке. В 1997 году через Суэцкий канал его прошло 4, 03 млн. тонн.
        Объем грузов с западного побережья Северной Америки также может быть впечатляющим. Я имею ввиду уголь, древесину и зерно. Данные 1997 года по экспорту с западного побережья Канады в страны северо-запада Европы включают в себя 4,1 млн. тонн угля и 1 млн. тонн бумажной массы, В настоящее время они перевозятся через Панамский канал.
        Экспорт с западного побережья США имеет к Северному морскому пути меньшее отношение. Наиболее существенным видом груза является зерно, экспортируемое из Портланда и Сиэтла в Россию и Европу. Других возможных видов грузов, помимо навалочных, довольно мало, поскольку грузы в контейнерах считаются для Северного морского пути неподходящими. Однако, согласно уже названным мною исследованиям, импорт автомобилей в страны северо-запада Европы - особенно из Японии - мог бы также стать грузом для Северного морского пути (учитывая, тем более, размеры используемых для перевозки автомобилей судов), хотя серьезным препятствием могут стать строгие требования по регулярности доставок.
        Значительный потенциал имеется также в отношении осуществляемого в настоящее время из Норвегии в Китай экспорта удобрений. Норвежский экспортер Hydro Agri , который транспортирует удобрения в Китай с заводов Glomfjord и Porsgrunn, проявил активную заинтересованность в использовании этого маршрута.
        По сравнению с другими возможными грузами, перевозка по Северному морскому пути удобрений является, пожалуй, наиболее подходящей для крупнотоннажного транзита благодаря как своему географическому положению, объемам грузов, размерам судов, так и не в последнюю очередь своей стабильности.
        Транзитным грузом, очень небольшим по объему, дорогостоящим и возможно наиболее спорным является ядерное топливо. Речь идет о переработанном японском ядерном топливе и об остеклованных высокорадиоактивных отходах с перерабатывающих заводов в Великобритании и Франции, которые перевозятся обратно в Японию, на атомные электростанции. С точки зрения атомной энергетики, помимо сокращения расстояния, использование Северного морского пути имеет и другие явные преимущества. Подобные перевозки до настоящего времени часто осуществлялись по очень удаленным маршрутам, чтобы сократить количество стран, чьи территориальные воды пересекаются. В случае использования Северного морского пути это будут лишь Норвегия, Россия и США (Аляска). Существующие в настоящее время для транспортировки по Северному морскому пути ядерного топлива высокие тарифы вряд ли станут серьезным препятствием. По предварительным оценкам в течение ближайших 15 лет потребуется 15-30 рейсов с отходами ядерного топлива в восточном направлении, а также дополнительные рейсы с переработанным ядерным топливом.
        В программе INSROP определены также те типы грузов, которые не подходят для транспортировки по Северному морскому пути. Поскольку ледовая ситуация непредсказуема, частые задержки неизбежны даже при ледокольном сопровождении. Практически это делает невозможной перевозку грузов в контейнерах, грузы которых перевозятся точно по расписанию. Другими проблемами, которые также могут особенно сказаться на перевозках в контейнерах, является риск замерзания чувствительных грузов и то, что между Мурманском и Японией нет каких-либо портов с существенным по объему оборотом контейнеров. Еще одним фактором, сужающим круг возможных для транспортировки по Северному морскому пути грузов, являются ограничения по осадке и ширине используемых здесь судов.
        Итак, как прогнозируется будущее объемов транзитных грузопотоков по Северному морскому пути?
        Предполагается, что годовой объем транзитных грузов к 2005 году достигнет 300000-500000 тонн. В более долгосрочном плане, к 2015 году, это - почти полное использование транзитного потенциала трассы с достижением 5-6 млн. тонн грузов в восточном направлении и 2-3 млн. тонн грузов в западном. При условии, конечно, постоянного обеспечения для ледовой проводки достаточных мощностей - грузопотоки вполне реальные.

СЕВЕРНЫЙ МОРСКОЙ ПУТЬ

Не Суэцким каналом, а Северным морским путем

Феликс Кацман, вице-президент
Российской Академии транспорта

         Существует несколько аспектов, выделяющих российскую зону Арктики из множества разных районов, мест, территорий земного шара. Прежде всего, это несметные богатства недр. Однако их роль и значение возрастают благодаря наличию омывающих берега Арктики морей и проливов, составляющих в совокупности единую транспортную магистраль - Северный морской путь.
         В марте нынешнего года правительство России приняло Концепцию развития Севера. Ее базисом является транспортная составляющая и, прежде всего, морской транспорт. Благодаря ему Север России и живущие там 12 процентов россиян поставляют в бюджет страны пятую часть национального дохода.
         Северный морской путь - это, несомненно, природное богатство Российской Арктики. Крупнейшая магистральная транспортная артерия, соединяющая континенты и страны, расположенные в зонах трех океанов - Северного Ледовитого, Атлантического и Тихого, - это не только основа экономической стабильности Севера, а важнейший элемент российской и международной транспортной системы.
         В морях, составляющих Северный морской путь, расположены устья крупнейших российских рек - Северной Двины, Лены, Оби, Енисея, Ангары и др. Они пересекают богатейшие российские регионы Северо-Запада, Урала, Сибири, Дальнего Востока и с устьевыми портами Северного морского пути соединяют крупнейшие российские железнодорожные магистрали, образуя тем самым единую Арктическую транспортную систему. Основа этой системы - Северный морской путь.
         Он является кратчайшим расстоянием между портами стран Западной Европы, России, Дальнего Востока, Юго-Восточной Азии. При обеспечении стабильного функционирования, Северный морской путь способен принять на себя значительную часть транзитных грузов, транспортируемых через Суэцкий канал, быть его надежным резервом и конкурентом в кризисных ситуациях. Это немаловажно, учитывая, что через Суэцкий канал в южном направлении, т.е. экспорт из стран Западной Европы, и в западном направлении - дальневосточный импорт - ежегодно пропускается не менее 80 млн. тонн грузов. В их числе - прокат металлов, руда, нефтепродукты и многое другое, транспортируемое и Северным морским путем.
         Свидетельств эффективности Северного морского пути по сравнению с Суэцким и Панамским каналами немало. Расстояние, проходимое судами из порта Мурманск в порт Иокогаму (Япония) через Суэцкий канал, например, составляет 12840 миль, а Северным морским путем 5770 миль; путь из порта Роттердама через Суэцкий канал - 11250 миль, а Северным морским путем 7350 миль. В рейсе из Мурманска в порт Ванкувер (Канада) через Панамский канал судно пройдет 9700 миль, а Северным морским путем 5400 миль. Рейс из Роттердама в Ванкувер через Панамский канал составит 8920 миль, а Северным морским путем 6980. Эти и другие преимущества Северного морского пути были отмечены на Первой Международной евроазиатской конференции по транспорту. В ее Декларации подтверждались меры и решения, принятые к тому времени в целях развития эффективных евроазиатских транспортных связей. И первым среди тех, кого они касались, назывался Северный морской путь, значение которого в развитии эффективных евроазиатских связей придавалось огромное значение. Северный морской путь был определен на конференции как самостоятельный евроазиатский транспортный коридор.
         Роль Северного морского пути в этом качестве за последние годы существенно возросла. Связано это с активизацией освоения российского нефтегазоносного арктического шельфа, с ростом перевозок Норильского металлургического комбината - одного из крупнейших в мире производителей и экспортеров цветных металлов.
         Рассматривая проблемы функционирования Северного морского пути нельзя отрывать из от общих проблем Российской Арктики. Не случайно они привлекают пристальное международное внимание. Рассмотрению потенциальных возможностей Северного морского пути были посвящены российско-норвежско-японские исследования, известные под аббревиатурой ИНСРОП (INSROP).
         Однако эффективное функционирование Северного морского пути в качестве международного транспортного коридора, решающего задачи транспортировки грузов для обеспечения экономических потребностей России, и международным требованиям, возможно только при условии решения ряда неотложных проблем:

• Необходимо создать нормативно-правовую базу функционирования Северного морского пути как международного транспортного коридора, содержащую порядок допуска иностранных судов на трассу и в порты магистрали, требования навигационной безопасности и т.п.
• Для обеспечения круглогодичного навигационного цикла всех трасс Северного морского пути, независимо от сезонов и степени ледовитости, необходимо обновить и увеличить парк ледоколов. В настоящее время магистраль обслуживает 6 атомных ледоколов. Вскоре, после списания "Арктики", их останется 5. По самым элементарным подсчетам, ледокольный парк следует, как минимум, удвоить.
• Представляется необходимым принять неотложные меры по обеспечению навигационной, в том числе гидрографической, безопасности по всей трассе с осуществлением промеров, установкой необходимых гидрографических знаков и т.п.
• Требуется комплекс мероприятий, обеспечивающих решение социально-экономических проблем, в частности, окончательное решение проблемы "Северный завоз", уйдя от принципа выживания и перейдя на принцип удовлетворения нормальных потребностей населения.
• Среди актуальных вопросов, требующих решения, - кадровое обеспечение функционирования магистрали. В частности, подготовка в необходимом количестве судоводителей, специально ориентированных на работу в Арктике на ледоколах, гидрографов, метеорологов, океанологов и других специалистов.
• Промышленное освоение Арктики, в первую очередь повышение интенсивности нефтегазодобычи и перевозок углеводородных грузов, требует обратить особое внимание на экологическую защиту Севера. В зонах "Норильского", "Северный никель" и др. комбинатов в атмосферу выбрасываются тысячи тонн диоксида серы и других вредных веществ, создающих недопустимые перегрузки на все компоненты природы, выводя из оборота полезные территории (пастбища и др.).
• Создание по всей трассе Северного морского пути условий для сервисного обслуживания международного транспортного коридора, т.е. грузовых терминалов, логистических центров, центров связи и т.д.
• Разработать концепцию, а затем - и федеральную программу по развитию Северного морского пути как международной транспортной магистрали. Особое внимание должно быть уделено факторам, обеспечивающим благоприятные условия транспортировки грузов. Приоритетными должны быть - таможенное обслуживание, тарифы, портовые сборы, обеспечение сохранности грузов, безопасность движения судов и др.