ДВЕ ТОЧКИ ЗРЕНИЯ
В пакете, доставленном нам из Риги, лежал номер местной газеты "Бизнес & Балтия". Фломастером обведены были в нем тексты двух журналистских бесед - с членом Академии наук Эстонии Михаилом Бронштейном и советником вице-губернатора С.-Петербурга, председателем Комитета экономики и промышленной политики Борисом Усановым.
Отдадим должное коллегам из Риги: честно, непредвзято опубликовали они подробнейшее интервью с двумя участниками состоявшейся в Риге конференции "Балтийский транзитный путь - 2000", придерживающимися диаметрально противоположных точек зрения на обсуждавшуюся там проблему.
А вскоре академик Бронштейн прислал нам из Таллинна свою статью о том, что вызвало дискуссию на рижской конференции. О том же написал и Борис Усанов. Мы публикуем эти статьи в порядке их поступления.
Михаил Бронштейн,
академик АН Эстонии
Ресурс Балтийского сотрудничества
За последние пять лет грузооборот бывших советских портов на Балтике увеличился в 1,5 раза. Этот процесс обусловлен действием трех главных факторов.
В эти годы происходила ускоренная интеграция России в мировое и европейское рыночное пространство.
Причем экспорт энергетических ресурсов и сырья становился главным источником валютных поступлений.
После распада Советского Союза страны Балтии, в сущности, сохранились в общем с Россией и странами СНГ транспортном пространстве. Дело не только в одинаковой ширине колеи железной дороги. Сложившаяся торгово-транспортная инфраструктура на Балтике является результатом тщательных научных и проектных проработок. В частности, при проектировании строительства наиболее современных Вентспилского и Новоталлиннского (ныне Мууга) портов и транспортных систем к ним исходили из критерия экономической эффективности и минимизации совокупных затрат на перевозку грузов.
Страны Балтии, проведя с помощью западных инвестиций реконструкцию своих портов (создание новых терминалов и технологических линий, углубление причалов, расширение резервуарного парка и т.д.), смогли предложить транспортные услуги России на экономически выгодных условиях. Транзит российских грузов осуществляется на беспошлинной основе. От использования портов стран Балтии, через которые в 1999 году было перевалено 87,6 млн. тонн грузов, Россия сэкономила только на капитальных вложениях около 10 млрд. долларов.
Таков интеграционный ресурс. Но, к сожалению, возникает угроза его потери. В те же годы под лозунгами "национальной безопасности" и "транспортной независимости" вынашивались планы создания альтернативных сложившимся на Балтике путей транспортировки российских грузов. Летом этого года принято окончательное решение о строительстве Балтийской трубопроводной системы и первой очереди порта в Приморске, который должен к 2001-2002гг. перевалить 12 млн.тонн нефти с последующим выходом на 30 млн. т. Так как соответствующего роста экспортных ресурсов не предвидится, фактически произойдет резкое сокращение перевалки нефти через Вентспилс.
Каковы доводы наших оппонентов?
Экономические - так называемая "переплата" за транзит через "чужие" порты порядком 2-2,5 млрд. долларов в год. Цифры, мягко говоря, взяты с потолка. Так, перевалка нефти и нефтепродуктов, а это более 50 процентов всех грузопотоков через порты стран Балтии, обходится российским экспортерам в 350-400 млн. долларов в год. Поэтому "экономия" может быть достигнута лишь при бесплатной или крайне льготной (за счет российских налогоплательщиков) перевалке через "свои" порты.
Геополитические - ссылаются на опасность перекрытия транзита через страны Балтии при угрозе конфликта России с НАТО. Но при конфликте закроются пути для российских грузов на Запад и через Петербург, и Приморск. Кстати, на такую гипотетическую угрозу ссылаются сторонники и переключения российских нефтяных потоков с Запада на Китай (см. "Эксперт", номер 27, 17 июля 2000г. - специальный выпуск "Китай").
Утешительные - российский транзит на Балтике будет бурно развиваться, и работы хватит всем портам. Вроде бы серьезные эксперты из Северных стран прогнозируют на 2010 год грузооборот портов в восточной Балтике в объеме 400 млн. тонн, а российские порты претендуют только на 150 млн. тонн, т.е. несколько больше, чем грузооборот девяти крупнейших портов восточной Балтики в 1999 году. Скромность похвальная. Но откуда взялась мистическая цифра 400 млн. тонн. Начавшееся возрождение российской перерабатывающей промышленности резко увеличит спрос на энергетические и сырьевые ресурсы, а их производство к 2010 году в лучшем случае увеличится на 20-30 процентов. 
Поэтому неизбежно относительное сокращение экспорта. К тому же, новые районы освоения добычи нефти, если исключить Тимано-Печорское месторождение, расположены в восточной Сибири и на Каспии. Соответственно, проектируются и новые трубопроводные системы на Востоке и Юге. И, если, в конце 90-х годов 54 процента российской нефти и нефтепродуктов шло в северо-западной направлении, то в соответствии с проектом энергетической стратегии развития ТЭКа РФ на период до 2020 года, на долю Северо-Запада останется примерно одна треть.
Относительное сокращение транзита нефти и нефтепродуктов на балтийском направлении возможно в определенной мере компенсировать другими грузами. В частности, большие надежды возлагаются на рост контейнерных перевозок. Теоретически это связано и с расширением роли самой России в качестве трансконтинентального моста между Азией и Европой. Но на практике в последние годы происходило значительное сокращение использования основной железнодорожной магистрали - Транссиба в этих целях. Если в 80-х годах через магистраль ежегодно проходило 150 тысяч 20-футовых железнодорожных контейнеров, то в 1999 г. - только 15 тысяч. При этом грузооборот стран Юго-Восточной Азии с Европой за это время увеличился в три раза. Грузы из японских и других азиатских портов плывут в Роттердам и Гамбург в обход России. И в сухопутных направлениях у Транссиба может появиться мощный конкурент. ЕС официально инициировал и финансово поддерживает проект TRASECA - транспортный коридор, который должен пройти в обход России через Узбекистан, Казахстан, Азербайджан и Грузию. Выдвигается также идея "нового шелкового пути" - проект Транскитайской железнодорожной магистрали из порта Ляньюнгань через Среднюю Азию в Турцию и страны Европы. Опять же южное направление.
Сохранить и укрепить экономическое и политическое значение самого короткого балтийского транспортного коридора возможно лишь совместными усилиями всех стран региона. Неупорядоченная конкуренция на грани торговых и транзитных войн должна быть заменена сотрудничеством в международно-правовых рамках. Основой ее является взаимный экономический интерес и повышение эффективности инвестиций в условиях ограниченности финансовых ресурсов.
Если суммировать все национальные транспортные программы в балтийском регионе, то возможно к 2020 году 2-3 кратное превышение предложения портово-транспортных услуг реальному спросу на них, что приведет к омертвлению громадных капитальных затрат и подрыву стабильности в нашем регионе. Поэтому мы считаем необходимым координацию и определенное упорядочение национальных инвестиционных программ, формирование крупных транснациональных проектов и программ, призванных обеспечить достойное место и высокую конкурентоспособность балтийского транспортного пути в целом.
Дальнейшее развитие Балтийского коридора
лежит на пути консолидации усилий всех
государств, расположенных на побережье
Балтийского моря
Борис Усанов,
академик Академии
транспорта России
Соответственно этим достаточно развернутым заголовком и определена основная позиция Администрации С.-Петербурга, да и России в целом, по развороту портового бизнеса или, как еще говорят, морской
составляющей С.-Петербургского транспортно-технологического комплекса. Нас радуют оценки его результативности, данные участниками V Генеральной ассамблеи Организации портов Балтийского моря, состоявшейся в С.-Петербурге в начале мая текущего года.
Представители 60 портов 9 государств Балтики единодушно констатировали , что темпы роста объемов переработки экспортно-импортных грузов, например, в ОАО "Морской порт С.-Петербург" уже в 1998 году в 3 раза превысили аналогичные показатели в целом по портам Балтийского моря.
Казалось бы, все ясно: курс налицо, его результаты позитивны.
Увы, нет.
А дело вот в чем...
Только в этомгоду во всех государствах Балтии прошли или пройдут международные конференции по транспорту, акцент в дискуссиях на которых делается на транзитной составляющей. И это вполне естественно. Ведь на переработке российского транзита делается свыше 1\4 доходной части национальных бюджетов указанных стран. Как же на этом скажется инициативная работа россиян в балтийском регионе по реконструкции действующих и строи-тельству новых портовых комплексов? И заберут ли россияне в этом случае "свои" грузы из портов Балтии?
Напомним, что через порты названных государств, Украины и Финляндии сейчас перерабатывается свыше 80 млн. тонн российских грузов, что более чем в 2,5 раза превышает объем переработанного стивидорными компаниями в границах Большого порта С.-Петербурга в 1999 году. За это Россия отдает ежегодно более 2 млрд. долларов, что примерно составляет стоимость основных недостающих элементов С.-Петербургского транспортного комплекса. Так что вопрос этот далеко не праздный, как для одной, так и для другой из сторон.
Я совершенно согласен с членом Академии наук Эстонии Михаилом Бронштейном, который свое интервью, данное газете "Бизнес & Балтия" 14 июня после конференции "Балтийский транзитный путь - 2000" (Рига, 8-9 июня), предпослал подзаголовком "Новые российские порты лоббируют те, кому это выгодно". Да, именно экономический расчет, а не какой-либо "политес" диктует нам необходимость создания собственных мощностей для переработки собственных и исключение практики использования портов третьих стран. И мне, как участнику названной выше конференции, приятно отметить, что нас (а российская делегация была достаточно представительной) поняли. В связи с этим, "Российская газета" 16 июня сего года в статье "Зачем решетки на окне в Европу" писала: "В странах Балтии начали понимать, что времена безальтернативности в обслуживании российских экспортных потребностей, монопольного определения тарифов на перекачку российских грузов проходят. Это Россия может на нынешнем этапе записать себе в плюс".
Однако, все на самом деле не так просто.
Откройте стр. 28 в только что выпущенном сборнике-справочнике о Большом порте С.-Петербурга. Приведенные на ней диаграммы свидетельствуют, что например Рижский порт в 1999 году по сравнению с 1998 годом сократил объем переработки контейнеров на 6 процентов, металлов на 3 процента, удобрений на 1 процент; в то время, как С.-Петербург увеличил его соответственно на 6 процентов, 14 процентов и 4 процента.
Вот тут, как говорят, своя рубашка ближе к телу и итоговая статья по материалам упоминавшейся конференции 19 июня 2000 года в аналитическом еженедельнике "Коммерсант BALTIK" выходит уже под заголовком "Транзитный путь: наши отступают". Но это, так сказать, констатация. Академик же М. Бронштейн включает рычажок "политеса" и в уже упоминавшемся интервью выносит в заголовок слова "Корысть национально ушибленных". Мне думается, что это уже не приемлемая плоскость размышления. Она должна уйти из наших взаимоотношений в соответствии с правительственной декларацией (по случаю вступления в должность главы кабинета министров Латвии Андриса Берзиньша) и ее разделом внешней политики, где тезис о необходимости добрососедских отношений с Россией впервые стал приоритетным.
Работы на Балтике хватит всем и это очень наглядно демонстрируют прогнозы Советов Министров Северных стран, свидетельствующие, что за 10 ближайших лет рост морского грузооборота здесь вырастет почти на 400 млн. тонн.
Вместе с этим 
консолидация в двух-трехстороннем отношении на Балтике в указанной проблематике нужна и потому, что только она объединит наши усилия в борьбе за транзит грузов между Западом и Востоком в широтном направлении по сравнению с другими формирующимися транзитными коридорами и, например, ТРАСЕКой (бывшим Великим Шелковым путем). Он хоть и длиннее, и продолжительнее, и дороже для грузовладельцев, но тем не менее имеет достаточное количество сторонников. Не надо быть особенным провидцем, чтобы представить, что на 2-й Международной евроазиатской конференции по транспорту проблемы ТРАСЕКИ будут, как говорят, на острие языка. Так вот мы пригласили поучаствовать в ней академика М. Бронштейна, дабы не в газетном интервью, а в открытой полемике еще раз сверить наши часы перед лицом, как он пишет, "реальной угрозы для всех нас". Это же станет и достойным ответом на его утверждение о том, что "страшные слова о миллиардах долларов, которые Россия теряет на транзите, рассчитаны прежде всего на внутрироссийское потребление. Реальные цифры никогда не попадают в российскую печать. Туда вообще трудно пробиться..."
