ПОРТЫ РОССИИ СЕГОДНЯ И ЗАВТРА
Есть за что бороться
Геннадий Баталин,
начальник Морской администрации
Порта С.-Петербург
Кажется,ни с одним из 9 транспортных коридоров, определенных в рамках Панъевропейской интермодальной транспортной системы в 1994 году на Крите, затем в Брюсселе (1997) и Хельсинки 
( июнь 1997 года) не происходило столько треволнений, сколько произошло их с девятым, названа морская составляющая коридора "Балтийским мостом". И дело вовсе не в том, что этот транзитный путь связан с Россией, объединяет теперь в одно целое транспортные системы Балтики, центра нашей страны и регионы Черного и Каспийского морей.
Дело в том, что волею обстоятельств политического, экономического характера с самого начала действия системы страны-соседи - Латвия,Эстония, Литва и Финляндия получили и сполна использовали шансы по переключению на свои портовые мощности многомиллионные объемы российских экспортно-импортных грузов. У этой ситуации была своя предыстория, когда еще в эпоху СССР основные средства на создание современных портовых мощностей были направлены в Таллинн, Вентспилс, Клайпеду, другие прибалтийские города. Казалось, что перенос центра тяжести в перевалках грузов на плечи прибалтов избавит тогдашний Ленинград от непосильного развития своего порта, сделает гармоничным распределение труда на просторах, прилегающих к Балтийскому морю.
Увы, этот расчет был недальновидным и ошибочным. Как только республики Прибалтики объявили себя независимыми, они оставили за собой не только все портовые мощности, но и наиболее современные части морского флота СССР - рефрижераторные, нефтеналивные, другие виды судов. Россия, переживавшая один из самых критических периодов своей истории, не сразу поняла, какой опасностью грозит ослабление морского влияния на Балтике. А когда это понимание пришло, выяснилось, что только на обслуживание российского транзита в чужих портах страна ежегодно теряет до двух миллиардов долларов. При это собственные порты не на что развивать и поддерживать их в надлежащем состоянии. Самое печальное состояло в том, что в незавидном положении оказался самый крупный на Балтике морской порт Санкт-Петербург. На Западе параллельно была развязана широкомасштабная информационно-пропагандистская компания по дискредитации всего, что делается в порту по обслуживанию судов, приходящих к берегам Невы.
Вспоминаю об этом потому, что рынок хотя и свободный, но отнюдь не бесхозный. Страны-соседи в такой огромной степени зависят от обслуживания российских грузов, что отказываться от трети-четверти своих бюджетов, составленных из средств, получаемых на транзите, не хотят. 
А таким образом тратить свои кровные деньги Россия хочет все меньше и меньше. Тем более, несмотря на цепь кризисов, порядок в сфере транспорта постепенно налаживается. Мы все больше и больше считаем деньги, стремимся использовать каждый заработанный рубль, доллар с максимальной пользой для своей экономики, для своих тружеников.
Последние годы явно подтвердили, что в системе портов на Балтике морской порт Санкт-Петербург возвращает свое исконное место в табели о рангах. Никакие наговоры на переубедят настоящих владельцев судов и грузов, умеющих считать и видеть, где их выгода, что перевозка через Питер намного удобнее и дешевле, нежели доставка в порты-конкуренты. Посчитано, что лесные грузы доходят на 1,5 суток быстрее, чем их следование через порты Финляндии, контейнеры плывут быстрее на 1,7 суток, черные металлы добираются на 2,6 суток скорее, чем при обработке в портах Балтии, алюминий - на 2,2 суток... Список можно продолжать. При этом любой непредвзятый экономист легко посчитает, что его выгода на транспортировке и обработке груза в Санкт-Петербурге составит от 15 до 50 долларов за тонну, от 120 до 300 долларов за контейнер. При таких результатах понятно, что С.-Петербург постепенно возвращает себе многие из потерянных грузопотоков. Происходит это, конечно, не само по себе, а является результатом огромной и последова-тельной работы коллективов Морской администрации, ОАО "Морской порт Санкт-Петербург", многих стивидорных компаний, работающих в порту, многочисленных служб морского сервиса. Осознание важности того, что происходит на морских просторах и береговых территориях России, можно сказать, овладело умами не только петербуржцев, но и всех россиян. Ведь по-прежнему одно место в порту дает в городах до шестидесяти рабочих мест с хорошей оплатой. Есть за что бороться, имея в виду развитие отечественных портов!
Побеждать умелых и цепких конкурентов лишь убеждением не получается. Грузопотоки имеют склонность возвращаться только тогда, когда судовладельцы и грузовладельцы убеждаются, что для них созданы лучшие, более выгодные условия, чем где-то. Что сделано в Петербурге для этого? Начну с цифр. Они бесстрастны, а говорят о многом. В 1999 году общий грузооборот порта составил 28,2 млн тонн, что более чем на треть больше, чем в 1998 году. Это рекордный показатель за все время существования порта. Международные эксперты полагали, что в нынешнем веке наш порт не перевалит за отметку 20 млн тонн. Слегка ошиблись, к нашей радости. Достигнуты хорошие результаты практически по всем видам грузов, по количеству судозаходов, судообороту, времени обработки судов, объему операций в зимнюю навигацию. В нынешнем, 2000 году, порт, безусловно, преодолеет планку грузооборота в 30 млн тонн, а в судообороте будет превышена цифра в 19000 единиц.
Что же делает наш порт более привлекательным для клиентов? Все они видят, что у нас ежегодно делается очень многое, чтобы порт развивался, не стоял на месте. Это стоит больших средств и они за пять последних лет были увеличены впятеро. За счет этого длина причальных стенок возросла на 1963 метра, достигнув 10,5 км. Постоянно ведется реконструкция главного морского канала длиною 56 км. На нем проводится расширение со 100 до 160 метров и углубление с 12 до 13,5 метров.
В 2001 году заявленная глубина составит 11,5 метра, что позволит заходить в акваторию судам более вместительным. С большим удовлетворением встречено появление у нас современного контейнерного терминала, а также терминала по перегрузке минеральных удобрений, новых мощностей нефтеналивного терминала, специализированных причалов по перегрузке генеральных грузов. В планах дальнейшего развития - создание мощностей для обработки 3,5 млн тонн удобрений на 107 причале в 2001 году плюс еще 2 млн тонн на 106 причале в 2002 году. Прибавка 350 тысяч тонн в перевалке генгрузов на 28 причале, а также существенное увеличение в переработке нефтеналивных грузов, доведение общем мощности до 10 млн тонн. Мы успешно продвигаемся по пути создания Большого порта Санкт-Петербург, чья общая производительность будет равна 60 млн тонн грузов в год. В зону этого порта войдут и нынешний порт со всеми его районами, и северное побережье Финского залива, включая поселок Горская, остров Котлин, сооружения защиты города от наводнений, и южное побережье залива на участке Ломоносов - Бронка. Самое главное, что от недавних деклараций наши специалисты при поддержке правительства, местных властей перешли к конкретной работе. Многие терминалы уже действуют, многие уже нашли своих инвесторов и разворачивают работы. Параллельно ведется совершенствование автодорожных и железнодорожных подходов к будущим терминалам, что крайне важно, когда речь идет о транспортных сооружениях высокого класса.
Нельзя не остановиться на пассажирском освоении нашего порта, а значит города. Все больше пассажирских судов стремятся посетить один из красивейших городов мира - Санкт-Петербург. И мы стремимся, чтобы как можно больше кораблей посещало наши причалы. Нынче у нас будут гостить 213 лайнеров с туристами, их общее количество превысит 135 тысяч человек. Но это, конечно, не предел, хотя рост за год составит 18%. Уже несколько лет вынуждены отказывать в приеме самого большого в мире круизного лайнера "QUEEN ELISABETH" по уважительной причине: не проходит 300-метровый корабль по морскому каналу. Но теперь, кажется, причин для отказа в будущем году не будет. Сможем принять самый большой лайнер и хорошо его обслужить! Как приняли в этом году "Миллениум", корабль чуть-чуть меньший по размерам.
Заключая свою статью, хочу привести еще одну, на сей раз последнюю цифру. В первом полугодии 2000 года наш порт прибавил к прошлогоднему грузообороту еще 23%. Это ли не свидетельство правильности пути, по которому идем.
Первого спустя всего год после закладки Петербурга, оно на протяжении почти трех столетий остается одним из ведущих судостроительных заводов отрасли.
маломерных судов и судоремонт. При этом четко обозначена ориентация на экспорт.
место занимает производство уникальных глубоководных аппаратов типа "Консул". Подобные батискафы до этого строились лишь в Японии и Франции. Американские специалисты, побывавшие на предприятии, признались, что даже в США нет аппаратов подобного класса.
Даже в Петербурге, славящемся своими судостроительными предприятиями, он сумел стать лидером отрасли, завоевав свое особое место прежде всего как создатель военных кораблей и особо сложных судов гражданского и специального назначений.
Севморпути, поддержание нормальной жизнедеятельности районов Крайнего Севера, освоение нефтегазовых месторождений на шельфе Северных морей. Вот почему наряду с достройкой атомного ледокола "50 лет Победы" решено создавать атомные ледоколы нового поколения, задача которых - заменить в течение ближайших десяти лет те суда, что уже выработали свой ресурс.
злободневной проблемы они предложили проект судна-нефтесборщика, которое может не только собирать, но и перерабатывать нефть, обеспечивая нефтепродуктами местных потребителей.
тогда еще Ленинградский Морской торговый порт был одним из самых крупных в стране. А всего их было у нас семь десятков. Ныне, после распада Советского Союза,мы располагаем всего 40 морскими портами. Но только 11 отвечают требованиям переработки экспортно-импортных грузов. Их суммарная пропускная способность оценивается не более, чем в 133 млн. тонн в год, тогда как общий грузооборот превышает 360 млн. тонн.
Строительству придается не региональное, а федеральное значение. Налоги по экспортным тарифам на ввозимые энергоносители в значительной мере переходят на сооружение нефтепровода, нефтяных и угольных терминалов.
Мезени, Онеге, Нарьян-Маре, Амдерме, на Диксоне, а также причалы для морских судов в Дудинке - по проектам нашего института. В эти же годы с участием Ленморниипроекта реконструирован и получил значительное развитие порт в Архангельске. Созданы, таким образом, мощности, входящие в транспортную систему страны, обеспечивающие потребности российского Северо-Запада, и западного сектора Арктики.
В настоящее время для удовлетворения потребностей внешней торговли в Мурманске и Кандалакше строятся новые терминалы, разрабатывается документация на реконструкцию причалов в архангельском порту. Крупномасштабное освоение новых месторождений создает благоприятные предпосылки для загрузки расположенных в западном секторе северных и арктических портов. Однако обеспечение перевозки нефти и руды, транспортировки газа требует разработки комплексной транспортной схемы, в которой все ее параметры и графики операций увязываются с добычей полезных ископаемых.
благоприятные природные условия, близость к месторождениям руд и углеводородов. Особая привлекательность этой бухты в том, что она расположена в зоне влияния теплого течения и природные условия позволят обеспечить здесь круглогодичное плавание всех типов и классов судов с минимальными затратами на ледокольное сопровождение. В самые суровые зимы полоса припая не превышает тут 1 км при толщине льда до 1 м. Бухта хорошо защищена от волнений и проникновения на ее акваторию дрейфующих льдов. Глубина на входе в нее 30-50 м, в акватории бухты - 10-30 м. Она находится практически в центре расположения шельфовых месторождений и в 130-150 км от крупнейшего в мире месторождения руд.